x close
Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri! Nu, multumesc Accept
×
Acest site utilizează fișiere de tip cookie pentru a vă oferi o experiență cât mai plăcută și personalizată. Îți aducem la cunoștință faptul că ne-am actualizat politicile pentru a ne conforma cu modificările propuse aduse de Directiva (UE) 2002/58/EC ("Directiva E-Privacy") si de Regulamentul (UE) 2016/679 privind protectia persoanelor fizice in ceea ce priveste prelucrarea datelor cu caracter personal si privind libera circulatie a acestor date si de abrogare a Directivei 95/46/CE ("Regulamentul GDPR").

Înainte de a continua navigarea pe www.jurnalul.ro, te rugăm să citești și să înțelegi conținutul Politicii de Cookie și Politica de Confidențialitate.

Prin continuarea navigării pe www.jurnalul.ro confirmi acceptarea utilizării fișierelor de tip cookie. Poți modifica în orice moment setările acestor fișiere cookie urmând instrucțiunile din Politica de Cookie.

DA, ACCEPT

Cum merge un Megane RS pe circuit

0
Autor: Tudorel Muşat 08 Apr 2020 - 19:30
Cum merge un Megane RS pe circuit
Vezi galeria foto


Megane RS este o bucată din inima iute și puternică a diviziei sport a Renault, pusă la dispoziția publicului larg. Pentru puțin peste 30.000 de euro, poți pilota o mașină în care pedigree-ul provenit de la tehnologie din Formula 1 este folosit pentru plăcerea șoferului obișnuit. RS este ridicat pe platforma unei mașini de stradă, acel Megane care se luptă acerb într-unul dintre cele mai disputate segmente din piața auto. Am avut ocazia să testez cea mai mare bestie de la Renault pe circuitul de curse de la Titi Aur în cadrul unor circuite pe care și-au arătat forțele un RS de 280 de cai putere, un RS CUP Chassis și supremul Trophy de 300 de cai putere.

Mașinile portocalii și galbene ne așteptau cuminți la start. Stârnite de piloții obișnuiți cu circuitul sinuos care pune mașinile la încercare, bestiile fornăiau ușor, ca niște armăsari tineri și nerăbdători. Își făcuseră deja încălzirea, aveau gumele fierbinți și frânele încinse. Așteptau doar să ne așezăm în cockpit și să le dăm blană. Eram tare nerăbdători să vedem ce poate un RS atunci când este stresat, când i se cere să meargă iute și pe virajul strâns pe care vrea să-l ducă șoferul. În fața presei se aflau trei mașini aparent similare. Ceva diferențe de design le făcea deosebite una de alta. Dincolo de prima impresie sunt diferențe semnificative, și nu neapărat ca preț. Modelul de bază pentru RS este un Megane care are în dotarea standard un șasiu sport. Sub capotă are un motor de 275 de cai putere, care este capabil să ofere un cuplu de 380 Nm încă de la 2.400 de rot./min. și până pe la 4.800 de rot./min. Deci, practic, acolo unde se mișcă un șofer normal cu turația pe șosea. Cifrele de care sunt în stare mașinile de performanță de la Renault sunt grăitoare. Timpul în care se atinge suta de km/h este de 5,8 secunde, și chiar mai coborât cu o sutime în cazul motorul de 300 de cai putere, iar distanța de un km cu plecare de pe loc se face în 25 de secunde. Viteza maximă de care sunt capabile modelele RS este undeva după 250 de km/h. R.S. Drive este folosit pentru a selecta modul de conducere (Normal, Sport și Race) și pentru a adapta cartografia cutiei de viteze, comportamentul ESP, direcția și sensibilitatea pedalei de accelerație.

Pilotaj la limită

Prima tură a fost de acomodare. Am urmat cuminte indicațiile copilotului. Apoi, m-am ținut zdravăn de volan, iar piciorul stâng l-am înfipt în locul de pe podea unde în mod normal trebuie să se odihnească. Mi-am lăsat corpul în voia forțelor centrifuge și centripede care acționau asupra mea. Centura de siguranță și scaunul sport cu susținere laterală au avut grijă să nu zbor prin habitaclu. Am încercat să păstrez trasa, să ascult cât mai fidel sfaturile pentru a scoate un timp cât mai bun, am virat aproape de buza acului de păr, m-am avântat către celalaltă latură și am tras de volan, lăsându-mă pe mâna sistemelor de siguranță care intervin la limită pentru a menține automobilul sub control. Am simțit fierbințeala stârnită de adrenalină și mi-a rămas în timpane zgomotul făcut de cei 300 de cai putere. Totul s-a desfășurat pe repede înainte. Timpul s-a comprimat și testul s-a terminat atunci când începuse să-mi placă mai mult. Apoi a urmat schimbul de mașini. Am făcut un downgrade de la exemplarul Trophy la un simplu RS.

Diferențele dintre RS și GT

 

Modelul de bază pentru un RS pleacă de la 30.700 de euro în versiunea cu cutie manuală. Pentru cutia automată EDC ajunge la 32.200 de euro cu TVA. În comparație cu un Megane de serie, suspensia a fost îmbunătățită cu sistemul Compression Hydraulic Stop. Inspirată din lumea raliurilor, tehnologia Compression Hydraulic Stop aduce cu ea un al doilea sistem de disipare a energiei introdusă în amortizor, care asigură amortizare suplimentară și un mai bun control asupra contactului dintre anvelopă și carosabil. În oraș, oferă o călătorie comodă, pe pistă, elimină șocurile și reculurile apărute, oferind manevrabilitate și stabilitate. A fost, de asemenea, adăugat sistemul 4CONTROL care mișcă roțile din spate pentru a reduce supra și sub virajul. Cu patru roți directoare, sistemul contribuie la precizia direcției și optimizarea poziţiei autoturismului la drum pentru mai multă siguranță. La viteze reduse, sistemul întoarce roțile din spate în direcția opusă față de roțile frontale. La viteze de peste 60 km/h sau 100 km/h în modul Race, toate cele patru roți virează în aceeași direcție. Modul Race permite dezactivarea sistemul ESP. Motorul de 1,8 litri a primit un plus de putere de 75 de cai față de versiunea GT. Față de versiunea anterioră însă, motorul a fost reproiectat datorită experienței inginerilor de la Renault Sport Racing, integrând un nou sistem de răcire și adăugând o priză dublă de aer la turbocompresor. A apărut astfel un cuplu suplimentar de 30 Nm care permite un vârf de 390 Nm. La interior există un head-up display color proiect pe o plăcuță transparentă și un sistem de sunet premium asigurat de Bose. De asemenea, există un touch-sensitive screen de 8,7 inch cu radio digital. Sistemul R.S. Monitor permite colectarea și sintetizarea informațiilor din aproximativ patruzeci de senzori răspândiți în jurul mașinii, acesta poate afișa o gamă largă de setări în timp real, cum ar fi: accelerația, frânarea, unghiul volanului, funcționarea sistemul 4CONTROL, temperatura și presiunea. Exteriorul aduce o grilă față cu elemente preluate din F1. Spoilerul spate este special conceput pentru RS, iar difuzorul încorporează o evacuare centrală de mari dimensiuni. Au fost montați suplimentar extractori de aer, iar garda la sol a fost coborâtă.

Variantele upgrade

Versiunea imediat următoare vine cu pachetul Chassis CUP, care înseamnă un șasiu CUP întărit și o suspensie mai fermă cu 10% față de cea a modelului precedent. Șasiul Cup, în condiții de pierdere a aderenței, efectuează transferul asimetric de puteri, asigurând furnizarea de energie către roata cu cea mai bună aderență și performanțe ridicate în viraje. Există în diferențial o alunecare limitată Torsen mecanic, iar ca diferență de design, etrierii pe versiunea manuală sunt de culoare roșie. Diferența de preț este de 1.000 de euro. Topul este versiunea Trophy, care ajunge la 300 de cai putere și un cuplu de 400 Nm. Acesta are amortizoare întărite cu 25% față de versiunea standard, iar arcurile sunt cu 30% mai ferme. Bieletele antiruliu sunt și ele întărite cu 10%. Discurile de frână de pe puntea față sunt confecționate dintr-un material care include un disc de fontă și aluminiu la butuc, fiind cu 1,8 kg mai ușoare decât la varianta standard. Jantele de 19 inchi Fuji Light sunt și ele cu 2 kg mai ușoare. Evacuarea este mai guturală, prin montarea unei valve care permite obținerea unor efecte explozive. Scaunele sunt Recaro și sunt mai coborâte cu 2 cm față de poziția standard, dar nu mai sunt dotate cu sistem de încălzire.

Sistemele de asistență

Sistemul R.S. Vision grupează lămpile laterale, farurile cu rază lungă de acțiune, luminile de ceață și luminile de viraj, într-un singur bloc optic și asigură un sistem de înaltă performanță. Avertizarea pentru unghiul mort folosește senzori de pe fiecare parte a barelor față și spate. Acestea au rolul de a activa semnale audio și luminoase pentru a atrage atenția șoferului că există vechiule care se apropie din spate și intră în unghiul mort al oglinzilor retrovizoare. Există și un avertizor la părăsirea benzii de circulație. Acesta se activează la viteze de peste 70 km/h și dă semnale în sistemul audio dacă este încălcată o linie continuă sau discontinuă fără a fi activat semnalizatorul. Concomitent, se emit și vibrații în volan, fără însă a exista o corectură activă a direcției. Prețul pentru versiunea de top RS Trophy ajunge la 35.450 de euro cu TVA.


 


 


 


 

Avantaje

- sportivitate

- sistemul 4 control

- tehnologie F1

Dezavantaje

- preț mai mare

- suspensii tari pentru o mașină de familie

- consum la limită

CIFRE


 

- 5,7 secunde până la sută

- 260 km/h viteza maximă

- 183 g/co2 pe km


 

Fotoexplicație

Pe exteriorul lui Megane RS există 40 de senzori care colectează date pentru a oferi șoferului o imagine cât mai reală a performanțelor


 

Ştiri din .ro


PUBLICITATE
 



Serviciul de email marketing furnizat de