Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Când Malev, compania aeriană naţională a Ungariei, a dat faliment, PIB-ul ungurilor s-a prăbuşit trimestrial cu 4% până la 8%. Falimentul Malev a redus exporturile de servicii şi a mărit importurile ţării. În cazul României, dincolo de dispariţia serviciilor aeriene ale companiei naţionale, Tarom probabil că nu va avea efecte la fel de dezastruoase, însă o diminuare a Produsului Intern Brut trebuie avută în vedere. Ne permitem această pierdere?
Între faliment, privatizare şi management privat. După cinci ani de restructurări şi eficientizări, compania naţională de transport aerian, Tarom SA, se află astăzi pe marginea prăpastiei şi nu se poate hotărî.
Citeste si Roubini: "Anul 2013 va aduce prăpad peste lume"
Pierderile însumate în ultimii 4 ani (inclusiv 2012) se cifrează la 250 milioane de euro. Astfel, compania a avut venituri de 220 milioane în 2011 şi a raportat în acelaşi an un rezultat negativ de 60,9 milioane de euro. Pentru 2012, Tarom a înregistrat un rezultat negativ de 54 milioane de euro, ceea ce a ridicat pierderile totale din ultimii cinci ani la circa 250 milioane de euro.
Comparând cu restul operatorilor aerieni din Europa am putea spune că, până aici, nimic special. Air France a înregistrat într-un singur an (2011) pierderi de peste 230 milioane de euro. Operatorul francez are de zece ori mai multe avioane şi datorii de circa 4,5 miliarde de euro (la nivel de grup, Air France KLM are pierderi de 809 milioane de euro).
Citeste si România, în "lesa" FMI. Ce-am pierdut şi ce am câştigat de când am semnat acordul
Tot pe pierdere sunt şi companii precum Alitalia (69 milioane de euro - 2011), Czech Airlines (9,45 milioane de euro) sau SAS Group. Amintirea falimentului companiei aeriene a Ungariei - Malev - este însă de dată prea recentă pentru a nu lua în considerare faptul că acelaşi pericol planează şi asupra Tarom .
Ancheta demarată la scurt timp după încetarea activităţii Malev a relevat că, deşi a fost elaborat un plan de salvare a companiei, asemănător celui pus la punct în cazul Swissair, acesta nu a fost pus în aplicare de guvernul Orban în perioada prevăzută (între 2010 şi 2012), fapt care a adus falimentul companiei şi pierderea a 10.000 de locuri de muncă (2.600 Malev + furnizorii).
Citeste si Profilul românului pe care şi-l doresc britanicii. Poveştile tinerilor care "cerşesc" o zi de muncă
În cazul Tarom , unii foşti miniştri ai Transporturilor (de ex. Anca Boagiu) au făcut declaraţii privind iminenţa falimentului companiei naţionale de transport aerian, fără să realizeze dimensiunea pierderilor pe care ar putea să le sufere economia naţională. Ca şi în cazul Malev, oprirea activităţii Tarom va duce la scăderea exportului de servicii şi creşterea importurilor. Apoi, o serie de furnizori, parteneri şi clienţi din industria orizontală vor fi nevoiţi să-şi reducă sau chiar închidă afacerile. Surse din cadrul Tarom susţin că pierderile actuale ale companiei sunt incomparabil mai mici faţă de ce ar putea suferi economia naţională în cazul închiderii acesteia. De aceea, prioritatea guvernului ar trebui să fie aducerea pe profit a companiei Tarom, nu închiderea şi vânzarea pe bucăţi a activelor acesteia.
Citeste si Care sunt adevaratele surse ale pierderilor de la TAROM
Deficienţele Tarom
Care sunt cifrele ce ar trebui să îngrijoreze cu adevărat autorităţile? Astăzi, judecarea posibilităţilor de ieşire din groapă a oricărei companii aviatice se face prin prisma gradului de ocupare a aeronavelor, măsurat prin procentul biletelor vândute/avion şi timpul petrecut în aer/aparat. În anul 2008, gradul de ocupare pe avioanele companiei Tarom era de 61%. În 2011, acesta a scăzut la 57%, potrivit unei analize Roland Berger. De remarcat că operatorii europeni reuşesc să atingă o cotă de ocupare de 70% până la 80%.
Acelaşi consultat spune că, pentru a atinge break even, Tarom are nevoie de un grad de ocupare de 61%. Făcând abstracţie de faptul că până la break even nu este cale chiar aşa de lungă, nu putem să nu remarcăm, în calitate de pasageri Tarom, că la decolare (şi aterizare) avioanele româneşti par încărcate mult peste 80%.
Citeste si Submarinele nucleare rusesti din TITAN devin mai agresive
Cum a intrat în picaj?
Care este atunci explicaţia acestei diferenţe între statistica de la sol şi cea din aer? „Vindem bilete Tarom în procent de N%, restul fiind zboruri în code share în parteneriat Skyteam. Prin urmare, veniturile nu se regăsesc în cifra vânzărilor Tarom”, explică pentru Income Magazine, Aurel Curdov, secretar general al Sindicatului Naţional Tehnic Tarom (SNTT).
Nu am putut să aflăm opinia noului management, pe motiv că acesta încă se „familiarizează cu problematica Tarom”. În funcţia de CEO la Tarom a fost numit belgianul Christian Edouard Heinzmann (59 de ani), cu experienţă de peste 25 de ani în industria aviatică. Asta după ce austriacul Heinrich Vystopuil a dat bir cu fugiţii după numai o săptămână de la preluarea mandatului.
Citeste si De ce nu se tem angajaţii Tarom de restructurări
