Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Gabriel Daraban, Directorul comercial al Oil Terminal, a povestit pentru Q Magazine cu ce se confruntă această companie strategică a României și care sunt efectele asupra întregii țări.
„Oil Terminal este o companie strategică a României, este poarta de intrare și ieșire – via Marea Neagră – a țițeiului și produselor petroliere. În calitate de acționar majoritar, statul trebuie să se asigure că are un terminal modern unde poate controla fluxurile de mărfuri și poate gestiona, în situații de criză, aprovizionarea țării cu materii prime pentru rafinare. Din păcate, de la Revoluție până în zilele noastre, lucrurile nu au fost deloc așa.
Lipsa resurselor financiare, precum și neinvestirea profitului în retehnologizare, au dus la o limitare a importanței terminalului, precum și la un nivel redus de tehnologie față de standardele vest-europene. Lipsa unei strategii clare la nivel național este principalul motiv al acestei constatări. Nu poți lăsa la dispoziția unor oameni, indiferent cât sunt ei de pregătiți din punct de vedere profesional, toată strategia de dezvoltare a singurului terminal al României!
Statul, prin ministerul de resort, trebuie să stabilească pașii de urmat, cu un program de retehnologizare pe următorii 20 de ani, iar cei care vin în funcții să îl urmeze cu strictețe. Acest program nu trebuie făcut și modificat anual, după bunul plac al fiecăruia. Așa s-a întâmplat cu Oil Terminal, dar și în portul Constanța.
Așa am ajuns unde am ajuns.
Avem un port cu echipamente învechite, cu infrastructura la nivelul anului 1970 și cu un terminal petrolier fără o tehnologie de ultimă generație implementată. Cred că ar trebui tras un semnal de alarmă”, concluzionează Daraban.
Citeste aici interviul integral
Directorul comercial al Oil Terminal consideră că statul frânează dezvoltarea economică a portului.
„Portul Constanța nu mai face parte dintr-un lanț logistic național de foarte mulți ani. În România, marii investitori au apărut în perioada de după aderare la Uniunea Europeană și NATO. Nu vorbesc de marile privatizări, ci de companii logistice, producători de subansambluri pentru industria energetică, IT, automobile.
Din păcate, în acea perioadă și până în prezent, Constanța a fost condusă de un grup de interese care a strivit și blocat orice investiție sau potențială investiție în zonă. Toți investitorii, indiferent că erau români sau străini, erau aproape obligați să pupe inelul celor care conduceau această urbe. Și, după 10 ani, constați că s-a pierdut trenul. Constanța este un oraș conectat la activități portuare și de turism. Fiind în capătul țării, ești dependent de economia națională, de fluxul de mărfuri și de infrastructură. Cea din urmă este cea mai importantă. Din cauza acesteia, portul Constanța are mult de suferit.
Gândiți-vă că astăzi viteza medie în România, pentru trenurile de marfă, este de 17 km/h, iar în 1989 era de 45 km/h. Nu avem autostradă sau vreun drum expres între Nădlac și Constanța,” explică acesta.
