Remember Balotesti - Pe Dumnezeu a cazut toata vina

de Radu Tutuianu | 12 Apr 2006 • 00:00

Cea mai mare catastrofa din istoria aviatiei romanesti nu a lasat nici un supravietuitor. Rudele celor decedati banuiesc si astazi ca teroristii au detonat o bomba la bord. Raportul final al anchetei prezinta trei cauze si doua masuri de prevenire a altor accidente. Cazul de la Balotesti e inchis.

PUSTIU. Pe campia ninsa de la Balotesti, pompierii, medicii si politistii au gasit doar resturile arse ale avionului si pasagerilor

In vinerea lui 31 martie 1995, Bogdan Jurcovan, 11 ani, si-a rugat bunica sa-l lase afara, pentru ca isi vazuse mama in fata blocului. A iesit din scara, dar s-a intors singur si nedumerit. Isi cauta mama si nu stia ca ea tocmai parasise aceasta lume. Impreuna cu bunica, nepotul a plecat la antrenamentul de hochei. Cand s-au intors acasa, au auzit o multime de voci dincolo de usa apartamentului. "A venit maica-ta", l-a incurajat bunica, si nepotul a crezut pentru a doua oara in aceeasi zi ca o sa-si revada mama. Nu a mai intalnit-o niciodata pe pamant. Avionul pe care era stewardeza s-a prabusit aproape de Bucuresti, la Balotesti.

CAUZE. Dupa 11 ani de la catastrofa, raportul final al Comisiei de investigatie asupra zborului ROT 371 prezinta sec trei cauze: "Tractiunea asimetrica, un motor avea putere mai mica decat celalalt. O posibila incapacitate a pilotului comandant. Actiuni corective insuficiente din partea copilotului pentru a preveni consecintele primilor doi factori". Vasile Tocu, seful Inspectoratului de Aviatie Civila, presupune ca i s-a facut rau comandantului, iar copilotul a reactionat cu intarziere fata de gravitatea situatiei. "Cand a realizat situatia in care se afla, copilotul a incercat sa cupleze pilotul automat, insa avionul era inclinat la 45,09 grade si pilotul automat e reglat pentru valoare maxima de 45 grade. Doar 0,09 grade au lipsit pentru ca nava sa poata fi redresata. A fost o nesansa", sustine inspectorul-sef.

MANETA BLOCATA. Aeronava Airbus 310, botezata "Muntenia", fabricata in 1987, cu peste 31.000 de ore la bord, era programata sa efectueze zborul regulat de la Bucuresti la Bruxelles, cu decolarea la ora 9:00. Dupa sase minute de intarziere, avionul a inceput procedurile ridicarii de la sol, sub comanda copilotului. Conditiile meteorologice permiteau o vizibilitate orizontala de 1.300 m, vantul batea din directia 870 metri, cu o intensitate intre 10 si 15 m/s. La inaltimea de 600 m si viteza de 300 km/h, motorul stang a inceput sa dezvolte o asimetrie, provocand cresterea tractiunii motorului drept. "Probabil ca din cauza manetelor de control automate s-a dezvoltat diferenta de putere la motoare. Maneta din dreapta a intarziat din cauza ca avea o frecare in lagar (n.r. - cutia de viteze a avionului), iar cea din stanga a continuat in mod liber sa se retraga. Pilotii stiau ca manetele de control aveau o problema, o rezolvau de fiecare data, asa ca nu aceasta a fost cauza accidentului", spune inspectorul Vasile Tocu. Raportul final de investigatie avea sa cuprinda doua masuri, prima - emiterea de buletine si recomandari de siguranta, iar a doua: "Remedierea la alte aeronave a blocajului la maneta de transmisie a tractiunii".

IMPACTUL. Inregistrarea audio din cabina de pilotaj demonstreaza ca la ora 09:07:53 comandantul executa ordinul copilotului de a fi retractate flapsurile, aripioarele mobile. Insa peste numai cinci secunde, cand copilotul solicita si introducerea slotilor, comandantul nu mai raspunde, iar vocea lui nu se mai aude in cabina. Copilotul incearca sa cupleze pilotul automat: "Arm pilot one", se aude pe inregistrarea din cutia neagra a avionului. Aeronava ajunge la altitudinea maxima de 1.396 m, pilotul automat nu ia comanda din cauza inclinarii aeronavei. Din acest moment, Airbusul intra in picaj, pe inregistrarea audio se distinge un suier, trei bipuri, un tipat scurt, "a", si din nou vantul. La ora 09:08:34, avionul a lovit pamantul. Intr-un rastimp de 1 minut si 50 de secunde, scurs intre decolare si prabusire, soarta celor 11 membri ai echipajului si a celor 49 de pasageri, intre care doi copii, a fost hotarata. Din trupurile lor nu aveau sa mai ramana decat 168 de saci cu resturi umane.

MARTORI. La aceeasi ora, localnici din Balotesti vedeau pe cer "sicriul" zburator. Victor Frunza, seful statiei CFR Balotesti, vorbea la telefon cand a simtit o zguduitura puternica. "Imediat am auzit si o bubuitura in aer. Speriat am lasat telefonul si m-am indreptat spre fereastra. Aeronava zbura la o inaltime foarte mica. Ceva din coada avionului a explodat. Pe camp am vazut o mare de flacari si un nor de fum negru." Ziarele vremii pomenesc si de casierita care a iesit pe peron cum a auzit explozia. "Flacarile dogoreau pana la noi, desi vantul batea puternic si ningea. Prin fumul negru si gros nu se putea vedea nimic. Nici n-am stiut ce este pana cand nu au inceput sa apara politistii, pompierii si salvarile." Mariana Apostol, alt martor, a declarat presei: "Iesisem sa intind rufele pe sarma cand am vazut avionul. Parca din cer, de la cateva sute de metri, coborau flacari. A luat foc in aer, apoi s-a prabusit. Dupa asta numai fum. Au iesit si vecinii mei, si cei din birourile garii si am alergat impreuna acolo. Am gasit numai bucati de avion si de carne imprastiate peste tot".

INTERVENTIA. Din 1965, TAROM nu mai avusese parte de vreo prabusire cu pasageri la bord. Reactia autoritatilor a fost impresionanta. Brigada de pompieri a Capitalei a intervenit dotata cu 30 de autospeciale, spitalele au trimis 40 de ambulante. Mai mult de 200 de jandarmi au inconjurat locul impactului - o elipsa de 80 m latime, 200 m lungime. Un pompier declara Agentiei Reuters ca echipajele sale au luptat cu flacarile timp de o ora si jumatate. "Nu a fost gasit decat un trup cat de cat intreg. Se puteau observa capete, brate si alte resturi ale trupurilor victimelor amestecate cu resturi ale avionului peste tot in apropiere. Printre lucrurile personale recuperate de la locul catastrofei se numara papusa si pantofiorii fetitei de 7 ani. Fragmentele de imbracaminte, lipite pe bucati de carne, vor ajuta la identificare."

SOARTA. Elvira Jurcovan a primit, in loc de nora, un sac de resturi umane, pe care le-a ingropat crestineste. "A doua zi dupa inmormantare m-au chemat la morga sa ii identific mainile si picioarele, bucatile de la glezne. I-am recunoscut degetele dupa o unghie vanata pe care si-o prinsese nu demult in usa. L-au chemat si pe fiul ei sa ii arate niste chei si doua inele. Cum le-a vazut, le-a recunoscut, ca erau ale maica-sii", isi aminteste soacra Doinei Jurcovan, stewardesa. Compania TAROM a respectat clauzele de asigurare a zborului si a platit rudelor, sustine Elvira Jurcovan, 50.000 de dolari. Fiul Bogdan Jurcovan a primit banii, insa nu a apucat sa se bucure de ei. Cinci ani mai tarziu a murit si el, electrocutat, intr-un accident. Pentru moartea mamei lui nu a fost gasit nici un vinovat. Vasile Tocu, inspectorul-sef, sustine: "Ancheta Inspectoratului de Aviatie Civila a avut scopul de a preveni, nu de a gasi vinovati. Accidentul a rezultat dintr-o eroare fara rea intentie. Scopul Comisiei de ancheta a fost sa afle de ce s-a intamplat, nu sa gaseasca vinovati". Altfel spus, Comisia de ancheta a tras concluzia ca numai sortii au hotarat moartea celor 60 de oameni.

RANI DESCHISE

Alexandru Stoi, nepotul copilotului Ionel Stoi, tocmai a implinit 23 de ani si inca il mai bantuie accidentul care i-a schimbat viata. "M-am incapatanat sa zbor pe planor in aviatia sportiva, iar acum sunt student in anul al V-lea la Facultatea de Inginerie Aerospatiala, spune Alexandru. Am intors problema pe toate fetele posibile, dar nu pot sa fiu de acord cu concluziile raportului oficial. Martorii oculari de la Balotesti au spus ca au auzit o bubuitura in aer si ca au vazut flacari in partea din spate a aeronavei. Acesti oameni sunt mai credibili decat orice reprezentant Airbus sau TAROM si m-au facut sa cred ca acel avion nu s-a prabusit din cauze tehnice sau eroare de pilotaj - pilotii aveau impreuna peste 17.000 de ore de zbor." Nepotul isi aminteste de zvonurile din acea vreme, cum ca avionul transporta documente despre teroristi. Amintirea tragediei nu ii da pace lui Alexandru Stoi, care crede ca autoritatile mint cu privire la adevaratele cauze.

DESPAGUBIRI

In 1995, compania TAROM era asigurata la o societate mixta anglo-romana, iar membrii familiilor celor disparuti aveau sa primeasca despagubiri banesti pentru vietile pierdute in accident. Pentru comandant compania a platit 150.000 de dolari, pentru copilot 100.000 de dolari, pentru sefa de cabina 75.000 de dolari, iar pentru fiecare pasager 125.000 de dolari. Daca in privinta echipajului de zbor asigurarile au fost directionate imediat catre rude, in cazul pasagerilor, procedura de acordare a despagubirilor urma calea judecatoreasca. Rudele celor decedati trebuia sa dea in judecata compania TAROM, care la randul ei dadea in judecata compania de asigurari.

STRAINI

Agentia France Presse a anuntat lista victimelor pe natiuni. Din cei 49 de pasageri, 32 erau belgieni, 1 thailandez, 3 americani, 1 francez, 1 olandez, 2 spanioli si 9 romani. Printre pasagerii straini se gaseau consulul Ambasadei Belgiei la Bucuresti, Van Den Ameele, si secretara ambasadorului Belgiei la Bucuresti, Kathleen Hochart; Emilio Hap, functionar al Delegatiei Comisiei Europene la Bucuresti; trei functionari ai USAID, agentie americana pentru dezvoltare. Ziarele romanesti au publicat numele membrilor echipajului: comandant Ilie Batanoiu, secund Ionel Stoi si stewardesele Pop Lucretia - sef cabina, Adriana Comeaga, Victoria Balanescu, Carmen Munteanu, Daria Bucur, Simona Istodor, Doina Jurcovan, Constantin Buza, George Stanga - membri ai echipei de securitate. Un comunicat al Companiei TAROM preciza ca ambii piloti care se aflau in cabina de comanda in momentul accidentului aveau o excelenta pregatire de specialitate. Comandantul Batanoiu, 46 ani, mai zburase pe BAC 1-11 si Boeing 707, tot in functia de comandant, avand peste 15.000 de ore de zbor, facand parte din prima serie de piloti pe avioane Airbus; copilotul Stoi, 48 de ani, mai zburase pe avioane IL-62, in functia de comandant instructor.

NU CINE, CI DE CE

INUTIL. Spitalele Capitalei aveau pregatite rezerve de sange pentru raniti

Finalizarea anchetei in cazul Balotesti a durat zece ani si a intrat sub incidenta Ordonantei de Urgenta nr. 51/1999 privind investigatia tehnica a accidentelor si incidentelor din aviatia civila. Art. 5 spune ca obiectivul investigatiei tehnice il reprezinta prevenirea producerii accidentelor sau incidentelor prin determinarea reala a cauzelor si imprejurarilor care au dus la producerea acestora si prin stabilirea recomandarilor necesare pentru siguranta zborului. Investigatia tehnica nu urmareste stabilirea de vinovatii si responsabilitati.

Inspectoratul de Aviatie Civila, organismul permanent si independent cu obligatia de investigare tehnica a tuturor accidentelor si incidentelor aviatice, are ca principala preocupare asigurarea unei raportari libere si neinhibate. Activitatea Inspectoratului este in conformitate cu prevederile Codului Aerian al ICAO (Organizatia Internationala a Aviatiei Civile). IAvC nu are in vedere actiuni care sa conduca la declansarea urmaririi penale in cazul incalcarilor nepremeditate sau involuntare ale reglementarilor de zbor. Pedepsele penale se aplica doar in cazurile de neglijenta grava, consum de substante interzise si acte de interventie ilicita. Neraportarea de catre cei care au aceasta obligatie este considerata contraventie si se sanctioneaza cu amenda de la 2.000 la 4.000 RON.

ATENTAT SAU ACCIDENT?

Presa din Romania a sarit imediat la gatul companiei producatoare a aparatului. Consortiul european Airbus Industries a respins acuzatiile privind gradul de siguranta a aeronavelor sale si a emis un comunicat de presa in incercarea de a demonstra ca numarul accidentelor era sub rata industriala. "De cand primul Airbus a intrat in serviciu, acum 21 de ani, aeronavele noastre au fost implicate in 11 accidente fatale (723 de morti si 61 de raniti), fata de un total de 300, in aceeasi perioada, in care au fost implicate aparate cu capacitatea de peste 100 de locuri, construite in Occident." Comunicatul sublinia ca Airbus produce sapte tipuri de aeronave, iar modelul A 310 era intrat in serviciu din 1983. "In cei 12 ani scursi de atunci, A 310 a fost implicat in trei accidente", preciza comunicatul.

In 1998, o aeronava A 310-200 a cazut in apropierea Aeroportului Surat Thani din Thailanda, provocand moartea a 101 persoane. Doi ani mai tarziu, un A 310-300 s-a scufundat in Atlantic - toti cei 11 membri ai echipajului au murit impreuna cu 158 dintre cei 168 de pasageri.

La momentul tragediei de la Balotesti, presa internationala a lansat si ipoteza unui atentat terorist. Jurnalistii de la Bruxelles sustineau ca prabusirea aeronavei Airbus "Muntenia" ar fi fost urmarea unui atac al teroristilor algerieni din Frontul Islamic al Salvarii impotriva belgienilor. In martie 1995, numerosi membri ai FIS au fost arestati in Belgia, iar teroristii amenintau cu un val de atentate.