Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
A fost odata ca niciodata (adica prin anii â70-â80) o masina care nu se gasea in magazine, nu se vindea fara aprobare si nu putea fi obtinuta nici la Loz in Plic.
Ea aparea in schimb in visele ciobanilor care dormeau pe salteaua cu bani si ale membrilor supleanti ai CC, care ravneau la postul imediat superior, cel care le dadea dreptul la una. Daca n-ati recunoscut-o dupa descriere, sigur o stiti de pe strada. O cheama ARO si e, in acest moment, o specie auto pe cale de disparitie, la fel ca dropia sau rasul.Cine e de vina? Marii pradatori mondiali, spun patriotii industriali. Ei s-ar fi ingrijit sa scape de un concurent puternic, care le ameninta profiturile si viata usoara. Ba nu, muncitorii si sefii lor, care fac de 30 de ani aproape aceeasi masina, poluanta, demodata si nu prea fiabila, spun altii, cu ochii la jeep-urile cromate de pe strada. Ambii uita insa un lucru esential: Campulungul nu mai are demult o fabrica de masini, ci doar un loc in care cateva mii de oameni se duc la munca.
La fel ca si alte uzine ramase din vremea socialismului, ARO era optimizata pentru a tine ocupati cat mai multi cetateni. Cati erau si ce salarii incasau, cum se vedeau aceste salarii in costul marfii nu mai avea nici o importanta - oricum, pretul masinii il facea statul, nu piata. Asa se face ca uzina s-a ingrasat cu oameni, a facut burta, sunci si falci, pe masura ce productia ei era tot mai mica. La final, cand s-a intalnit cu piata, folosea mai multi lucratori la producerea unui autoturism decat Rolls Royce si Bentley la un loc. Si, spre deosebire de marcile acestea, aici chiar se vedea lucrul manual...!
Ce e mai trist e ca declinul fabricii s-a produs intr-un deceniu in care vanzarile de 4x4 au crescut exponential in intreaga lume. Oportunitatea a fost pierduta insa chiar prin filozofia noastra industriala, care s-a repezit sa schimbe motoare dupa motoare, lasand exteriorul si finisarea la nivelul anilor â50. E si de inteles, pe undeva: nu poti sa faci design auto vandabil in America, folosind cativa oameni izolati intr-o provincie din estul Europei. Pana si coreenii - mai sofisticati decat noi inca de acum un deceniu - au inteles asta si-au angajat designeri italieni si englezi pentru masinile lor de teren trimise pe pietele vestice. N-au prins pe Dumnezeu de picior, dar le gasesti marfa pana si-n parcarea uzinei de la Campulung.
E o destul de lunga introducere la cateva vorbe despre scandalul care zguduie acum fabrica si APAPS-ul. In esenta, noul proprietar, dl John Perez ar fi vandut o parte din uzina - fabrica de matrite, singura rentabila - cu mai mult decat a dat pe intreaga companie. In presa, omul e infierat pentru ca a cumparat ieftin si a vandut scump.
Sigur, se vorbeste despre manevre oculte, coruptie si asa mai departe, insa mesajul fara echivoc al media tocmai acesta pare ca este: nu e in regula sa faci profit dintr-o tranzactie. Daca ar fi sa ne luam dupa criticii lui, dl Perez trebuie prins si judecat de urgenta, iar vanzarea anulata. Pentru ce? Pentru ca fost un manager mai siret decat statul roman, care n-a vazut ce afacere avea in ograda. A, da, si pentru ca a fost un proprietar imoral, care a dezmembrat bunatate de fabrica. Unul moral tinea uzina cum a lasat-o nea Nicu si continua afacerea pe banii lui.
Dati-mi voie sa va spun ca mentalitatea asta - cumpara scump (adica tine cat mai multi oameni in paine) si vinde ieftin (cu subventii de la stat, daca se poate, ca daca nu, facem greva!) - a adus ARO acolo unde e azi. Si exact acest tip de management a trimis fabrica la intalnirea fatala cu dl Perez, nici el vreun ingeras la viata lui.
Ideea lui e insa o lectie de capitalism - nu de morala. Pacat ca la ARO nu mai are cine sa ia notite.
