“Arhanghelul” spionilor de la CIA

Realizare de vârf în tehnologia aviaţiei. Nume de cod: A-12. Arhanghelul. Gândit şi construit în hala CIA în urmă cu 50 de ani. Scopul: penetrarea dincolo de Cortina de Fier.

Realizare de vârf în tehnologia aviaţiei. Nume de cod: A-12. Arhanghelul. Gândit şi construit în hala CIA în urmă cu 50 de ani. Scopul: penetrarea dincolo de Cortina de Fier.

În august 2007, serviciul de spionaj al SUA a declasificat informaţiile unui program controversat şi costisitor: OXCART. O familie nobilă de avioane, începută cu A-12, urmat de YF-12A, M-21, D-21 şi SR-71.

Istoricul-şef al CIA, David Robarge, a adunat şi publicat informaţiile în revista “Archangel: CIA’s Supersonic A-12 Reconnaisance Aircraft”. În acelaşi timp, domnul Robarge a fost de acord să discute în exclusivitate cu corespondentul Jurnalului Naţional despre istoria Arhanghelului.

În august 1959, Lockheed-Martin, firma americană producătoare de echipamente specializate şi consacrată ca unul dintre giganţii industriali, care are contracte permanente cu guvernul american, a prezentat modelul A-12, la concurenţă cu varianta celor de la Convair, KINGFISH. Ambele foloseau motoare J58 cu 160.000 de cai putere. A-12 atinsese Mach 3.2 la o altitudine de 2.956 m şi oficialii l-au preferat.

“La 26 ianuarie 1960, CIA a autorizat designul, construcţia, testarea şi suma de 96,6 milioane de dolari”, spune David Robarge. “Odată aprobat planul, era nevoie de o locaţie pentru testări. Nici o bază aeriană din SUA nu era potrivită şi până la urmă căutările s-au oprit într-o zonă abandonată din Nevada, unde condiţiile de securitate erau optime.”

Diavolul la “Area 51”

Sau “The Box”, “Dreamland”, “The Ranch”, cum mai era numită. Celebra “Area 51” nu era mai mult decât staţia de testare a Arhanghelului şi a celorlalte avioane din familia OXCART. “Era în perioada primelor teste când americanii începuseră să semnaleze prezenţa OZN-urilor. Apoi s-a dezvoltat acest mare mister în jurul subiectului, cu extratereştri şi multe altele, mai ales că Guvernul nu putea vorbi despre existenţa programului OXCART”, povesteşte David. Şi nu degeaba au intrat în panică americanii. A-12 zbura cu 3.460 Km/h, cât viteza glonţului tras de puşcă, iar zgomotul era infernal, după cum l-a descris şi directorul Agenţiei Centrale, Richard Helms: “Rafala de foc care a propulsat proiectilul negru, în formă de insectă repezindu-se spre cer, m-a făcut să mă feresc din instinct. Era ca şi cum Diavolul însuşi se ridicase din Iad.”

Piloţii

Piloţii – Roadrunners – trebuia să fie excepţionali. Era nevoie de experţi calificaţi, cu cel puţin 2.000 de ore de zbor, din care 1.000 să fie pe aeronave de înaltă performanţă. Să fie căsătoriţi, stabili emoţional şi foarte bine motivaţi. Să aibă între 25 şi 40 de ani, sub 1,80 m înălţime şi mai puţin de 79 de kilograme. “Au fost selectaţi 16 din rândul Forţelor Aeriene. Triajul s-a petrecut în secret, pentru că şefii piloţilor habar nu aveau de ce fac ei”, relatează istoricul-şef al CIA. Doar cinci au acceptat oferta. În final au fost contractaţi 11 piloţi, din care au supravieţuit şase. Costumul, asemănător cu al cosmonauţilor de pe avionul-rachetă experimental al NASA, împreună cu forţele aeriene americane, X-15, costa 30.000 de dolari la nivelul anilor ’60. Avea propriul sistem de răcire, pentru a-i proteja de căldura “Iadului”. S-a preferat izolarea piloţilor, mai economică şi agreată decât cea a avionului.

În aer – armăsar sălbatic

Din cauza consumului imens de combustibil JP-7, de 5.000 litri pe oră, A-12 trebuia alimentat de câteva ori în timpul unei misiuni. “Avea baze în Alaska, Groenlanda, Okinawa şi Turcia. De asemenea, radarele NORAD erau programate să nu detecteze prezenţa Arhanghelului”, spune David Robarge. “Apoi a trebuit transportat din Burbank. În noaptea de 26 februarie 1962, un camion special l-a încărcat pe bucăţi şi l-a transportat în Nevada. Trailerul era atât de mare încât semnele de circulaţie şi copacii de pe marginea autostrăzii au fost îndepărtaţi.” Poliţia şi Securitatea CIA au însoţit încărcătura. După mai multe decolări clandestine, a urmat şi primul zbor supersonic oficial, pe 4 mai, cu singurul pilot de încercare, Lou Schalk.

Prăbuşiri

După mai multe zboruri clandestine, a fost programată şi prima decolare oficială. Pe 4 mai, pilotul de încercare Lou Schalk a scris istorie. În primii trei ani au avut loc trei prăbuşiri. Două din cauza unor dereglări mecanice, iar a treia din cauza lipsei de coordonare dintre pilot şi echipa de la sol. Un moment dificil a fost a­tunci când pilotul CIA Ken Collins s-a catapultat lăsând Arhanghelul să aterizeze în zonă expusă. Persoanele care au văzut rămăşiţele avionului au fost obligate să semneze pact de păstrare a secretului până dincolo de mormânt. Collins era suspectat de sabotaj şi i-a fost administrat “serul adevărului” pentru aflarea detaliilor dinaintea prăbuşirii. S-a estimat a fi fost defecţiune tehnică.

Ascunderea OXCART

Proiectul a fost pe cât de important, pe atât de secret. Destul de curând apăruseră foarte multe semne de întrebare, astfel că era necesară o explicaţie oficială către public. Preşedintele Kennedy luase chiar în calcul dezvăluirea programului OXCART.

“Piloţii avioanelor comerciale deveniseră suspicioşi pentru că observaseră prezenţa Arhanghelului în trafic. Era la mijlocul anului 1964, iar editorul unei publicaţii avea ceva informaţii. Presiunea era mare. Sovieticii dezvoltaseră radarul TALL KING, care ar fi putut intercepta chiar şi un Arhanghel. În acelaşi timp, preşedintele Kennedy ordonase încetarea survolării spaţiului sovietic. Două circumstanţe care anulau utilitatea A-12”, explică istoricul-şef al Agenţiei de Spionaj. Casa Albă împreună cu CIA a decis să facă publică doar varianta YF-12A (A-11) din programul OXCART. Anunţul prezidenţial suna lăudabil: “Recordul mondial la viteza unei aeronave, deţinut de sovietici (1.665 mile/h), a fost depăşit de nenumărate ori, în secret, de către... A-11”.

Recordul absolut a fost obţinut în decembrie 1966 de către pilotul firmei Lockheed, Bill Parks. 10.198 de mile în şase ore, la o viteză medie de 1.659 mile/h.

Câteva zile mai târziu, pe 5 ianuarie 1967, s-a produs şi prima fatalitate a proiectului OXCART. Pilotul CIA Walter Ray s-a prăbuşit cu Arhanghelul. Rămăsese fără combustibil şi cu defecţiuni la echipamentul electric nu mai putea fi salvat nimic. Ray s-a catapultat la aproximativ 9.000 de metri, însă nu s-a separat de scaun. Acest lucru a împiedicat deschiderea paraşutei, iar impactul a fost zdrobitor. Pentru a proteja secretul mai departe, oficialii au anunţat că un Blackbird SR-71 s-a prăbuşit, având la bord un pilot civil.

Găsirea unei misiuni

În timpul Războiului Rece, replica ruşilor a venit rapid, prin construirea radarului Tall King, care putea detecta Arhanghelul. Aceasta a dus la suprimarea planurilor de survolare a spaţiului sovietic şi redirecţionarea către China şi Vietnamul de Nord. “A venit vremea ca pasărea să-şi părăsească cuibul”, anunţa Kelly Johnson pe directorul CIA, pe 22 noiembrie 1965. Dar lucrurile au stagnat mai bine de un an. Oficialii de la Washington încă nu erau încrezători că tehnologia lor o poate învinge pe cea a inamicului. La începutul anului 1967, preşedintele SUA, Lyndon Johnson, avea informaţi că Vietnamul de Nord dezvoltase capabilităţi balistice sol-sol (SSM) şi intenţiona să le folosească pentru atacul Sudului. Încă o dată, CIA a sugerat folosirea A-12 pentru colectarea de informaţii. Pe 16 mai preşedintele a semnat pentru BLACK SHIELD prima misiune concretizată şi declarată un succes.

Zbor în misiune

Zborul propriu-zis deasupra Vietnamului s-a produs la 31 mai. “Turna cu găleata şi A-12 nu fusese testat pe timp de ploaie torenţială. Noroc că vremea la destinaţie era destul de bună, deci misiunea era posibilă”, povesteşte istoricul CIA. Nici Republica Populară Chineză şi nici Vietnamul de Nord nu au prins pe radare prezenţa A-12. Din sursele CIA, reacţii ostile s-au exprimat abia în timpul misiunii a treia şi celei de-a 16-a.

“Până pe 6 mai 1968, zi care a marcat ultimul zbor al Arhanghelului, piloţii A-12 au condus 29 misiuni, din care 27 au fost reuşite. În nordul Vietnamului au zburat de 24 de ori, două deasupra Cambodgiei, Laos şi trei deasupra Coreei de Nord. Viteza a fost între 3.1 şi 3.2 Mach şi puţin peste 24 de mii de metri altitudine. La acea înălţime turbulenţele sunt minime, iar curbura Pământului e clar vizibilă”, ne spune David Robarge. O misiune deasupra Vietnamului dura 12,5 minute. În maxim 24 de ore, US Military în Vietnam era deja în posesia fotografiilor.

Consilierul pe probleme de securitate naţională, Walt Rostow, nota că misiunile A-12, împreună cu cele ale Blackbird, “au fost de nepreţuit pentru preşedinte... imaginile produse de A-12 şi SR-71 au fost factori importanţi în luarea unei decizii” pentru evitarea conflictului.

Sub atac

În cea de-a 18-a misiune deasupra Vietnamului, pilotul A-12 a văzut bomba cu ochii. “La cea de-a treia trecere, către Hanoi şi Haiphong, cel puţin şase rachete au fost trase. A-12 zbura la 3.1 Mach şi 25 de mii de metri altitudine. Pilotul Sullivan a raportat că vede şase urme de vapori la altitudinea de 27 de mii de metri şi arcu­indu-se. A văzut patru rachete, una la vreo 100 de metri depărtare şi trei detonări în spatele A-12. Urmele rachetelor

s-au văzut şi pe fotografiile aduse din acea misiune.” O altă situaţie salvată de A-12 a fost cazul “Pueblo”. US Navy opera misiunea SIGINT în ape internaţionale când a fost capturată de Coreea de Nord. Preşedintele şi consilierul său pe probleme de securitate naţională au putut evita o situaţie de conflict militar.

Nume de cod “NICE GIRL”

Într-un concurs de la egal la egal, A-12 şi SR-71 aveau să fie testate pentru a decide care dintre ele va fi salvat şi care va fi retras.

A-12 avea avantaje puţine, dar impresio­nante: cea mai mare viteză, cea mai mare altitudine şi camere foto superioare calitativ. SR-71 demonstrase, în schimb, calităţi unice, prefera­bile în misiunile de spionaj. Dotat cu trei camere foto diferite – area search, spotting şi mapping – detector infraroşu, radare retrovizoare aeropurtate şi dispozitive de colectare ELINT, necesare în situaţii de recunoaştere post-atac-nuclear.

“Rezultatul concursului a fost neconcludent. A-12 a câştigat temporar, însă SR-71, deşi mai slab calitativ, producea fotografii din mai multe unghiuri. Încă o dată, oficialii au decis încetarea programului, iniţiativă la care a subscris şi preşedintele Johnson. În iunie bazele A-12 au început retragerea”.

Frank Murray a fost ultimul care a pilotat un A-12. Roadrunner-ii au fost decoraţi cu Steaua pentru Valoare a CIA, şi tot atunci soţiile au aflat ce făcuseră soţii în ultimii ani. Invitat la ceremonie, Kelly Johnson a declarat că “e un sfârşit trist al unui program care a fost, până la urmă, atât de reuşit”. Kelly a fost apreciat ca fiind cel mai creativ inginer de aeronautică.

Nou

A-12 trebuia să aibă cel mai mic posibil RCS (Radar Cross Section) pentru a minimiza riscul de a fi detectat şi bombardat. Pentru construirea lui a fost nevoie de dezvoltarea unor noi materiale, instrumente şi tehnici de fabricaţie, combustibili, fluizi, lubrifianţi, vopsele, electronice, cabluri, ferestre, cauciucuri. Totul trebuia reinventat. Şi specialiştii în avionică de la Lockheed Martin au făcut tot posibilul să surprindă cu generaţia OXCART.

Cuptor

Pentru că în timpul vitezei maxime în zona motorului se înregistrau chiar şi 530 grade Celsius, trebuia găsit un material care să reziste temperaturii. Un material care să fie şi destul de uşor pentru a nu altera greutatea. În industria aeronautică la vremea aceea nu exista aşa ceva. Soluţia găsită de ingineri a fost construirea a 90% din A-12 cu un aliaj de titanium. Puternic ca oţelul, dar mult mai uşor în greutate. Ironic, aliajul era adus clandestin din Uniunea Sovietică a vremii. Motorul, un J58, era ajutat de câteva motoare de cursă produse de Buick.

Lupta zadarnică pentru supravieţuire

Ironiile nu au lipsit din acest proiect. “Cea mai avansată aeronavă construită vreodată a fost desfiinţată la mai puţin de un an de folosire. Nu din cauza unei defecţiuni mecanice sau a unor neajunsuri din cauza desingului, ci din cauza presiunilor financiare şi a concurenţei dintre CIA şi Air Force”. Cu cinci luni înainte ca A-12 să decoleze în prima sa misiune oficială, oficialii americani luau deja decizia să abandoneze programul.

“Toate aceste planuri au avut loc înainte ca A-12 să efectueze măcar o misiune. Odată misiunile începute şi o dată ce rezultatele uimitoare au început să curgă şi mai ales pentru că SR-71 nu era finalizat, oficialii începuseră să re­grete decizia luată anterior”, spune istoricul-şef al Agenţiei de Spionaj.

Valoare

“Din punct de vedere al aviaţiei, spune David, programul OXCART trebuie văzut ca un succes categoric. A fost o realizare pionierească în ingineria aeronautică. Altitudinea şi viteza atinse de A-12 nu au fost doborâte până în prezent de nici o altă aeronavă pilotată. Cerinţele excepţional de pretenţioase în design pentru atingerea vitezei, altitudinii şi discreţiei au produs inovaţii în designul aerodinamic, performanţele motorului, camerele foto, metalurgie, uz de materiale nemetalice, ECM, supresie RCS şi sisteme vitale. Acestea au fost folosite ani la rând şi au construit fundaţiea pentru viitoarele misiuni secrete pe teritoriu inamic.”

În cele peste 3.600 de misiuni efectuate în aproape un sfert de secol, nici un A-12 sau SR-71 nu a fost doborât de inamic.

Războiul Rece a antrenat cele două puteri într-un concurs nemaivăzut al tehnologiei de vârf. Sovieticii construi­seră TALL KING, radarul care a dat planurile A-12 peste cap. Trimi­terea unui A-12 pe cerurile sovieticilor ar fi putut periclita întregul proiect, iar oficialii au renunţat la această posibilitate. Prima misiune a fost BLACK SHIELD, detaliată pentru China şi Vietnamul de Nord în 1965

Două mari ironii s-au înscris în istoria A-12. Nu a fost folosit niciodată în scopul pentru care a fost construit. Imediat ce avea să fie decla­rat complet opera­ţional, oficialii poli­ticii SUA au hotă­rât să-l înclocuiască cu varianta OXCART a Air Force, avionul SR-71. Cu mai bine de cinci luni înainte ca A-12 să iasă în prima misiune operaţională, oficialii SUA au decis sfârşitul programului

Cea mai reuşită versiune a A-12 este SR-71, “Blackbird”, nume ce a devenit epo­nim pentru întregul program OXCART. În 1997, preşedintele Bill Clinton a tăiat fondurile pentru SR-71, iar programul a fost închis în 1999. Însă programul a însemnat un extraordinar progres pentru industria aviaţiei americane, destinată uzului de recunoaştere sau military

Aparatură foto

“În ciuda inovaţiei în ingineria aeronautică, A-12 era totuşi o platformă pentru recunoaştere fotografică. Managerii proiectului au vrut trei sisteme diferite care să facă posibile fotografii cu rezoluţie mare de la distanţă foarte înaltă, dar şi sisteme care să facă posibilă fotografierea pe punct ţintit, cu detaliu foarte bine conturat”, descrie David din cercetările sale. Perkin-Elmer, prima companie responsabilă cu aparatura foto, a creat îmbunătăţiri şi concepte revo­luţionare pentru ca aparatul să reziste în condiţii de înaltă temperatură, instabilitate şi viteză. Diferenţa dintre temperatura exterioară şi cea interioară favorizau o imagine distorsionată în fereastra apara­tului foto.

Aşa că, trei ani şi 2 milioane de dolari mai târziu, compania Conring Glass Works a venit şi cu soluţia mult aşteptată. Fereastra a fost fuzionată cu rama metalică printr-un proces special folosind unde sonore de înaltă frecvenţă. Apartul foto, Type I, avea film de 1.500 de metri.