Muzeul unui veac de aviaţie

Efigiile unora dintre primele aparate de zbor care au sfidat legile gravitaţiei. Armament de bord al cărui “glas” a răsunat pe timp de război. Alături, nenumărate ordine şi medalii, dovezi ale unor acte de eroism. Adunate cu grijă, toate acestea alcătuiesc acum “zestrea” celui mai spectaculos muzeu din Bucureşti.

Efigiile unora dintre primele aparate de zbor care au sfidat legile gravitaţiei. Armament de bord al cărui “glas” a răsunat pe timp de război. Alături, nenumărate ordine şi medalii, dovezi ale unor acte de eroism. Adunate cu grijă, toate acestea alcătuiesc acum “zestrea” celui mai spectaculos muzeu din Bucureşti.

 
Aviaţia românească are în spate peste un secol de existenţă. Prea puţin pentru a i se dedica un muzeu? Bineînţeles că nu. Ca timp, poate părea un interval scurt. Dar evoluţia acestui domeniu spectaculos a fost atît de rapidă, încît relicvele din vremurile sale de început sînt acum deosebit de rare şi pot concura cu orice alte categorii de “antichităţi”. În plus, oricît ar părea de ciudat – dacă ţinem cont de soliditatea lor aparentă –, vestigiile aparatelor de zbor care au marcat evoluţia aviaţiei sînt la fel de perisabile ca orice alte urme ale trecutului, fie el mai îndepărtat sau mai apropiat. “Templul” în care aceste relicve sînt păstrate acum cu veneraţie se numeşte Muzeul Aviaţiei din Bucureşti.

Geneza

Ideea înfiinţării unui muzeu dedicat aviaţiei este mai veche şi are în spatele ei o întreagă istorie. La scurt timp după încheierea primului război mondial, Liga Naţională Aeronautică din România a făcut primii paşi concreţi în această direcţie. Era vorba despre un “punct muzeistic” unde au fost expuse diverse materiale militare, inclusiv de aviaţie, capturate în cursul operaţiunilor militare. Ceva mai tîrziu, în 1938, istoricul Nicolae Iorga a susţinut necesitatea înfiinţării unui muzeu care să reflecte evoluţia acestui domaniu de vîrf al civilizaţiei umane.

Duritatea celui de-al doilea război mondial şi mai ales condiţiile dramatice în care el s-a încheiat pentru România n-au prea lăsat “spaţiu de manevră” celor pasionaţi de istoria aviaţiei. Preocuparea pentru acest domeniu a reapărut abia pe la începutul anilor ’70, cînd comandanţii de atunci ai Aviaţiei Militare, doritori să le ofere viitorilor aviatori modelul şi exemplul glorios al înaintaşilor, au înfiinţat nişte puncte muzeale care au fost găzduite în şcolile de profil de la Bobocu şi Mediaş.

Lansarea

Adevăratele începuturi ale Muzeului Aviaţiei, în forma în care există acum, se plasează în anul 1990. Atunci, la 2 martie, s-a adoptat HG nr. 197, privitoare la înfiinţarea unei astfel de instituţii. Iar primul său sediu a fost Baza Tehnică Otopeni, unitate militară care în 1998 şi-a cîştigat o nedorită popularitate datorită afacerii “Ţigareta ll”. “Debutul” din 1990 a fost o perioadă de-a dreptul eroică, de care directorul muzeului, comandorul Paul Sandachi, îşi aminteşte totuşi cu plăcere: “Încă de la începuturile sale de atunci, Muzeul putea fi vizitat. Era amplasat însă în nişte corturi militare în care vara te sufocai, iar iarna îngheţai. La început, exponatele erau mai ales documente şi fotografii de epocă. Dar nu aveam expus nici un avion”. În 1995, Muzeul a fost mutat la Băneasa, pe spaţiul ocupat acum de Autoritatea Aeronautică. Acolo s-au expus pentru prima dată aparate de zbor, avioane şi elicoptere. Era o clădire care între timp s-a demolat. “A fost păcat de ea, pentru că avea o semnificaţie istorică: acolo funcţionase cîndva primul centru meteorologic al aviaţiei”, îşi aminteşte Sandachi. “Păcat că s-a renunţat atît de uşor la ea.” Apoi, în anul 2000, Muzeul Aviaţiei s-a mutat într-un sediu adevărat: în incinta fostei unităţi militare care a funcţionat în apropierea intrării în Aeroportului “Otopeni”. 

Astăzi

În 2005, Muzeului Aviaţiei a fost mutat din nou. Iar toate exponatele au fost transferate în noul sediu, aflat în nordul oraşului, pe Strada “Fabrica de glucoză”. Iar intrarea în muzeu este foatre vizibilă, străjuită şi pusă în evidenţă printr-un avion montat pe un soclu. Mutarea propriu-zisă a instituţiei a fost o întreagă “epopee”. Înainte, acolo erau nişte hale industriale. Dar noul sediu avea un mare avantaj: un spaţiu generos care, bine pus în valoare, putea reda imaginea unor hangare de aviaţie adevărate, în care avioanele puteau fi expuse în voie, la adăpost de intemperii. Pornită de la zero, mutarea muzeului, cu tot cu inventarul lui,

s-a făcut într-un timp extrem de scurt. Astfel că, la 18 martie 2006, Muzeul Aviaţiei a fost singura instituţie din România care a organizat la nivel naţional ample manifestări ocazionate de centenarul primului zbor efectuat de Traian Vuia cu un aparat mai greu decît aerul. Şi prin asta a mutat centrul de greutate al manifestărilor la Bucureşti. Fără implicarea Muzeului Aviaţiei, atenţia internaţională s-ar fi focalizat pe manifestările organizate în Franţa, la Montesson. Menţionarea expresă a importanţei pe care a avut-o acest muzeu în acele momente ar putea fi, poate, considerată o expresie a unui orgoliu naţional îngust. Dar nu este nici pe departe aşa. Şi asta pentru că, pur şi simplu, istoria trebuie adusă pe coordonatele sale reale.

Colecţiile

În clipa de faţă, Muzeul Aviaţiei are un patrimoniu deosebit de bogat. Aici există peste 14.000 de obiecte, documente şi fotografii, organizate în 28 de colecţii. Acolo sînt expuse cîteva dintre avioanele de luptă celebre care s-au aflat în dotarea Aviaţiei Militare, elicoptere, armament de bord şi motoare de avioane care, la timpul lor, au fost nişte realizări tehnice cu totul deosebite. Realizările din anii de început ai aviaţiei noastre sînt ilustraţi prin machete. Sînt copii fidele, unele la scara 1/1, ale primelor avioane din care s-au mai păstrat doar schiţele lor tehnice. Lor li se adaugă alte mii de exponate, la fel de spectaculoase şi semnificative: uniforme care au aparţinut unor personalităţi înscrise acum în istoria aviaţiei, decoraţii din cele două războaie mondiale, drapelele de luptă ale unor unităţi de aviaţie, fotografii de epocă. Dar şi documente originale, inclusiv brevete internaţionale obţinute de savanţii români implicaţi în acest domeniu. În plus, Muzeul deţine şi o arhivă bogată, în care sînt adunate peste 200.000 de documente. Printre ele, impresionanta “Arhivă Coandă”: documente unice, legate atît de activitatea marelui savant, cît şi de evoluţia mondială a ştiinţelor aeronautice. În plus, în afară de activitatea strict expoziţională, specialiştii Muzeului Aviaţiei sînt implicaţi şi într-o activitate de cercetare. Studiul documentelor adunate în arhiva instituţiei s-a concretizat în apariţia unor lucrări de specialitate, de un înalt nivel ştiinţific.

Călătorie în timp

Vizita prin acest muzeu este o adevărată călătorie în timp, prin istoria aviaţiei româneşti. O istorie bogat ilustrată care, încă de la începuturile sale, era “branşată” direct la realizările de vîrf ale Europei. În această privinţă, deosebit de importante sînt o serie de documente şi fotografii originale, pe care publicul le poate vedea pentru prima dată, privitoare la zborul efectuat de Traian Vuia la 18 martie 1906. Tot în premieră, acolo pot fi văzute şi o serie de obiecte personale ale lui Aurel Vlaicu, planuri tehnice ale aparatelor sale, precum şi fotografii de epocă legate de activitatea sa. Plus cîteva părţi componente, originale şi ele, ale aparatului numit de constructor “Vlaicu no. ll-model 1912”. Din fondul documentar “de aur” al Muzeului fac parte şi fotografiile şi documentele de epocă privitoare la activitatea primelor şcoli de pilotaj din România, care, de fapt, au fost şi printre primele din lume. Toate acestea prind parcă şi mai multă viaţă cînd sînt admirate  alături de machetele, unele la scara 1/1, ale unor aparate de zbor care au făcut “epocă” în anii de început ai aviaţiei. Este vorba despre “eschizătoarele de drum” “Vlaicu no. ll” şi “Vlaicu no. lll”, “Farman 40”, “Nieuport 11 bb”. Dar şi celebrele IAR 27, IAR 93 şi IAR 99. Un loc aparte este dedicat lui Coandă. Tot în premieră, poate fi văzută macheta, deosebit de spectaculoasă, a aparatului “Coandă 1910”, primul avion cu reacţie din lume. O vitrină specială expune  pliantul original, care a însoţit acest aparat la expoziţia de la Paris, precum şi o serie de brevete originale ale unor invenţii întregistrate de Coandă în ţări din toată lumea. Tot acolo sînt expuse pliantele originale ale avioanelor Bristol-Coandă. Dar şi planurile tehnice ale unuia dintre cele mai stranii aparate aeriene concepute vreodată: “Aerodina lenticulară”, care seamănă în mod tulburător cu celebrele OZN-uri.

Cine-verite

Privit din interiorul său, Muzeul Aviaţiei lasă o impresie tulburătoare, desprinsă parcă din SF: este un loc straniu, expresie vizuală directă a unui continuu spaţio-temporal. Suspendate de tavanele hangarelor prin fire aproape invizibile, machetele unor avioane de la începutul secolului trecut, minuţios realizate, par că tocmai vin la aterizare. Amplasată într-un stand special, macheta avionului “Coandă 1910” pare că-şi aşteaptă vizitatorii parizieni uimiţi de acel aparat de zbor ciudat, fără elice. Jos, la sol, Iak 23 şi Mig 15, primele avioane cu reacţie care au zburat pe cerul României, par că abia au aterizat şi au încă motoale “calde”. La fel ca şi Mig-urile 21, aliniate, pentru ultima dată, pe pistele unui aerodrom adevărat. Mult hulite în ultima vreme datorită unor accidente tragice în care au fost implicate, ele şi-au avut totuşi vremurile lor de glorie. Vremuri în care piloţii “de supersonic” erau consideraţi elita aviaţiei militare. “Peisajul” este completat de cîteva elicoptere, dar şi de tehnică militară “conexă”: armament de bord, staţii radio, ba chiar şi reconstituirea unui punct de comandă, cu radarele şi aparatura specifică. Deosebit de interesant este şi scaunul catapultabil care a funcţionat mulţi ani la rînd pe avioanele cu reacţie. “Acum par relativ simple, dar la vremea lor au fost deosebit de eficiente. Mulţi piloţi le datorează viaţa”, ne dezvăluie comandorul Sandache. Alături se află motorul unuia dintre primele MIG-uri 21 care au funcţionat în ţara noastră. Cu nimic mai puţin impresionante sînt simulatoarele de zbor. Acum, ele par depăşite de imaginile pe care le vedem în diverse filme documentare. Chiar aşa simple cum par, pe ele s-au format multe generaţii de piloţi. Printre toate acestea există alte vitrine în care sînt expuse, ca nişte preţioase trofee, diferite decoraţii şi medalii, acordate piloţilor români pentru acte de eroism în cele două războaie mondiale. Senzaţia de “cine-verite” este întărită de foarte multe manechine “echipate” cu uniforme originale, purtate cîndva de aviatorii români.

Imaginea unei lumi

Interesul documentar al acestui muzeu este de fapt cu mult mai larg. Aviaţia este un domeniu “de vîrf”, iar existenţa unei industrii aeronautice indică un nivel tehnologic deosebit de înalt. Cîndva, la începuturile aviaţiei, ţara noastră era un veritabil “lider zonal” al acestui domeniu. Iar acest statut s-a reflectat în restul vieţii sociale. Comandorul Sandachi, care ne-a fost ghid prin “culoarele timpului” găzduite în Muzeul Aviaţiei, ne-a detaliat această situaţie. “Istoria aviaţiei nu poate fi ruptă de istoria societăţii, în general. Aşadar, şi a celei româneşti. Vezi revista asta? Pare aproape nouă, dar nu-i aşa. Am găsit-o pe taraba unui anticar. Era ferfeniţă. Am dus-o la un specialist, care mi-a restaurant-o, şi uite-o. Pare aproape nouă, dar nu-i aşa?! Este o revistă franţuzească de la începutul sec. al XlX-lea care prezenta publicului ultimele noutăţi legate de zborul cu balonul. Dincolo de aspectul său, ea relevă o anumită stare de spirit. Chiar dacă nu te pricepeai la baloane, pe atunci  era de bon-ton să te arăţi interesat de ceea ce se întîmpla în Franţa în acest domeniu. Cam aşa cum se întîmplă azi cu maşinile de curse ultraperformante. Foarte puţini oameni au ocazia să piloteze aceşti bolizi, dar foartă multă lume este pasionată de ele. La începutul sec. al XlX-lea, mai ales doamnele erau cele care se abonau la asemenea reviste ilustrate. Şi asta pentru că, astfel, aveau ocazia să-şi uimească prietenele

invitate la o cafea. Cu ele, dar şi cu etalarea cunoştinţelor “ciugulite” din paginile lor.

Iar asta nu era prea rău. Cînd avioanele au evoluat, doamnele le-au găsit îndeajuns de atrăgătoare încît să intre efectiv în acest domeniu. Este suficient să amintim de Smaranda Brăescu. Iar ea nu a fost singura.”

“Arheologie” aviatică

O activitate deosebit de spectaculoasă, în care este implicat personalul de specialitate al muzeului, este recuperarea vestigiilor rămase de pe urma unor avioane “căzute” la datorie în cele două războaie. Spuneam la început că relicvele legate de istoria aviaţiei sînt la fel de perisabile ca orice alt vestigiu istoric. Fapt confirmat şi de Sandachi: “Parcă ar fi un blestem. De-a lungul timpului, nimeni nu a fost interesat să păstreze în vreun fel semnele care au marcat evoluţia aviaţiei româneşti. Pe alte meleaguri, asemenea vestigii sînt păstrate cu sfinţenie. La noi, aparatele ieşite din uz au fost distruse periodic. De-a lungul timpului, nimeni nu pare să fi înţeles că ele sînt la fel de importante ca orice obiecte cu valoare istorică. Aşa se face că acum nu mai există nici un IAR-80, dar şi alte aparate de zbor care, cîndva, erau celebre în toată Europa. Iar asta face ca munca noastră să semene forte mult cu cea a arheologilor”. Iar uneori este chiar arheologie. Comandorul ne-a relatat că în urmă cu cîţiva ani un particular se apucase să sape pe undeva pe lîngă Comana, unde se auzea că s-ar afla îngropată epava unui avion american din cel de-al doilea război mondial. Omul n-a găsit nimic. Săpăturile au fost însă reluate de specialiştii muzeului care, bazaţi însă pe informaţii din arhive, au avut cu mult mai mult succes. Care, într-adevăr, au găsit urmele unui avion din a doua conflagraţie mondială. Dar nu era american, ci englezesc: un bombardier Willington, care participase cîndva la bombardarea Bucureştiului. Ulterior, au urmat alte investigaţii pe teren, soldate cu descoperiri remarcabile. La Stănileşti, pe Prut, au fost identificate resturile unui Fokewolf 190A, prăbuşit cîndva acolo. Din epava îngropată în pămînt s-au recuperat cîteva piese deosebit de importante. Motorul, tip BMW, în dublă stea, creat special pentru aviaţie, era aproape întreg. În plus, s-au găsit mitralierele lui şi tunul de bord, butucul elicei, buteliile de oxgen, scaunul pilotului, precum şi pistolul de semnalizare folosit de acesta. Undeva în munţi au fost descoperite rămăşiţele unui aparat “Potez 56” care, cîndva, aparţinuse companiei româno-franceze “Sarta”. Era un aparat uşor, cu fuselajul şi aripile confecţionate din pînză, aşa cum se construiau la începuturile aviaţiei. Acesta era avionul pe care l-a pilotat căpitanul aviator Petre Ivanovici, unul dintre aşii aviaţiei noastre, membru al formaţiei de acrobaţie aeriană “Dracii Roşii”. Ceva mai tîrziu, cercetătorii muzeului au recuperat din apele Mării Negre aripile unui “Messerschmidt 109 G”, celebrul avion de luptă german din cel de-al doilea război mondial. Uneori, cercetarea pe teren poate să ia însă o întorsătură cu totul neaşteptată. Sandachi ne-a relatat cu năduf un astfel de episod: “La un moment dat, am aflat că la Roşiorii de Vede s-ar afla o parte din epava unui Messerschmidt. Mai exact spus, motorul şi poate elicea lui propulsoare. Ne-am dus pînă acolo şi, într-adevăr, am găsit cîte ceva. Dar «coiful» elicei era în bătătura unui localnic. Iar acestea a refuzat să ne-o dea pentru că… acela era vasul din care dădea mîncare păsărilor. N-a vrut să ne-o dea şi gata. Asta este”. Cel mai neplăcut este însă faptul că şi în acest domeniu au apărut “braconierii”, un soi de arheologi amatori care şi-au dat seama că “fiarele vechi” provenite din epavele unor vechi avioane pot să aducă anumite beneficii, nu puţine. Pe anumite site-uri a apărut informaţia că în Ucraina s-ar fi identificat epava unui IAR-80. Pentru noi, aceste vestigii ar fi deosebit de importante. Dar “arheologii” de ocazie care au făcut descoperirea vor însă bani buni pe acele vestigii. Bani pe care nu-i avem însă disponibili.

Arheologie

Recuperarea relicvelor aviatice seamănă de multe ori cu munca arheologilor. Odată descoperite, vestigiile sînt aduse la Muzeul Aviaţiei, unde specialiştii le restaurează meticulos. Spre deosebire de alte zone din lume, unde avioanele au căzut în mlaştini sau lacuri, păstrîndu-se astfel aproape întregi, la noi ele s-au prăbuşit pe teren solid, iar din ele nu a mai rămas mare lucru. Iar atunci cînd totuşi scăpau întregi, epavele aeriene erau jefuite de localnici, care au luat de pe ele orice material sau piesă pe care le puteau folosi cumva pe lîngă casă. Astfel, au fost cazuri cînd elicele unor avioane uşoare au ajuns araci de vie.