În aşteptarea avizului Securităţii

Doru I. primise avizul de navigaţie pentru apele naţionale de vreo lună în februarie '89. Însă altul era avizul visat şi vizat de el. Acela care-i per­mi­tea să vadă lumea. Aviz pe care doar Securitatea îl putea elibera.

"Mă angajasem la începutul lui de­cembrie '88, cam atunci când s-a scufundat nava Sadu, la Grupul de intervenţii şi salvări navale. Şi aici îmi desfăşuram activitatea ca electrician de bord pe o navă de salvare-pompier. Lucram în ture, că era o navă operativă care trebuia tot timpul să fie pregătită pentru inter­venţie.

Se punea mare accent pe na­vele astea, pentru că, dacă nu avea aşa ceva, un port putea deveni nesi­gur într-o clasificare internaţională. Bine, ţinta mea era alta. Să ajung să fac voiaje internaţionale, să văd şi eu lumea - care de aici nu se vedea -, dar mă împiedicam de avizul de na­vigabilitate pe care ţi-l dădea Secu­rita­tea. Nu-l aveai, nu puteai intra în echipajul unei nave maritime care desfăşura voiaje inter­naţionale.

În '87 terminasem liceul militar de marină şi am fost repartizat la În-treprinderea de Exploatare a Flo­tei
Ma­ritime, IEFM Navrom Constanţa. Dar nu am fost angajat acolo, pentru că n-aveam aviz de navigabilitate.
Atunci am depus primul dosar pentru acest aviz. M-am angajat la Uzina de reparaţii nave, aştep­tând să-mi iasă avizul să plec şi eu în voiaj... La sfârşitul lui '88 m-am mutat la cea­laltă întreprindere mamut din port - Întreprinderea de Exploatare Por­tuară, la secţia Grup de Intervenţii şi Salvare Maritimă. Aveau şi ei două remorchere care făceau voiaje internaţionale şi, m-am gândit eu, «măcar aici...». Aşa că am mai depus un dosar şi la întreprinderea asta, că, deh, gândeam că-mi cresc şansele, din două poate unul va fi aprobat...

Era mai mult mirajul ăsta, al Occidentului. Câştigai şi mai mulţi bani, dar mai ales vedeai lumea! Aveam colegi care plecau deja şi, când ve­neau, povesteau şi eu visam cu ochii deschişi... Nu puteam mai mult, că n-aveam avizul de la Securitate.

La Grupul de Salvare m-am apro­piat de Comandantul in­structor - că mergeam la el de trei ori pe săp­tă­mână, să văd dacă a venit avizul - care-i avea în subordine pe toţi co­mandanţii şi care se ocupa de do­sarele astea pentru Securitate. Părea băiat de treabă... La un moment dat, prin martie aşa, că deja trecuseră mai bine de două luni de când depu­sesem al doilea dosar, mi-a zis: «Măi băiatule, ţie nu-ţi dă avizul ăsta pentru că tu nu îndeplineşti con­diţiile. Trebuie cineva să gi­reze pentru tine, pentru că tu nu ai părinţi şi nu ai motive care să te ţină în ţară». Şi atunci am în­trebat şi eu: «Bine, domnu' co­mandant, da' ce trebuie să fac să devin credibil?»... Că sunt fidel ţării şi partidului?

Nu ştia, dar mi-a promis că se interesează. M-a chemat după vreo zece zile şi mi-a spus: «Hai că am vorbit, vino să dai o declaraţie!». M-am dus. Cred că eram în stare să declar orice numai să primesc avizul ăla odată... «Ce de­claraţie să dau?» «Am înţeles din dosarul tău că ai un apartament de trei camere în proprietate.» «Da.» «Ei, dai de­claraţie aici că, în situaţia că rămâi în Occident, vei renunţa de bună voie la apartamentul ăsta.» «Da, dom'le, nu-i nici o proble­mă!».

Am dat declaraţie imediat că renunţ la proprietăţile mele din România, în situaţia în care oricum mi le confiscau dacă rămâneam pe-afară, dar chiar nici nu mă gândeam la chestia asta. Mulţi îşi făceau un scop din a pleca pe mare ca să rămână în Occident. Şi au fost nenumărate cazuri. E celebrul voiaj cu Bricul Mircea de prin '76... când au ră­mas în America un ofiţer şi trei soldaţi. În istoria flotei a fost chiar şi-un caz în care a rămas tot echipajul, prin anii 80, în Las Palmas. Erau de pe o navă ce apar­ţinea Întreprinderii de Pescuit Oceanic-Tulcea. Au făcut un echip­aj de militari ca s-o recupereze... că militarii erau mai disciplinaţi, şi-ar fi fost consideraţi şi dezertori, aşa­dar consecinţe mai grave şi pentru ei, şi pentru familiile lor dacă s-ar fi gândit să rămână.

Am dat această declaraţie... Şi acum, putem să trecem la episodul 2, pentru că n-am primit nici un răspuns până în decembrie '89, când, în ziua de 22, am fost la sediu şi-am găsit dosarul acolo... nu cred că-l văzuse şi altcineva în afară de «Băiatul ăla de treabă»...

Ei, în timp ce aşteptam avizul, bine'nţeles, mergeam la muncă. La serviciu, fiecare avea sculele lui, că toate sculele care fuseseră în inventarul navei se furaseră. Mai rămă­seseră acolo, în chesonul ăla din sala maşini, doar cele mai mari chei... de-alea de la 36 în sus. Eu, cum eram tânăr atunci, nu prea aveam scule, n-aveam decât un patent şi-o şuru­belniţă... Dar aveam ştiinţă! Lasă cheile! Da' nu găseai un aparat de măsură..." "Stai aşa, trebuia să vii cu astea de-acasă?" "Da. Era o magazie, dar acolo le avea şefu' mecanic pe inventar. Şi nu prea-i convenea să le dea, că dispăreau şi trebuia să le plă­tească el.

În principiu, ciubucurile la navele tehnice se făceau cu mo­torină şi ţigări. Motorina se putea justifica, pentru că erau orele de funcţionare pe care le treceai în registrul maşinii - treceai o pe­rioadă mai lungă de funcţio­nare pe perioada cât eram la chei, dar motoarele mergeau cât să ră­mână calde. Motorina se îm­păr­ţea în mod egal între cei din echipaj care locuiau pe la case şi aveau sobe cu motorină. Şi cam pe fiecare tură patru-cinci plecau cu câte doi litri de motorină, la mica înţelegere - o dată lua unul, o dată celălalt...

Mai erau la mare căutare be­curile şi neoanele. La începutul lunii, mă chema şeful mecanic şi-mi spunea: «Am primit de la magazie trei be­curi». Nouă ne trebuiau treizeci, nu trei. Bine, la iluminatul exterior erau - era musai să fie, că ţinea de siguranţa na­vigaţiei. Dar în rest, era cam în­tuneric... Pentru că nu se găseau în comerţ becuri şi neoane, toţi membrii echipajului, cum prin­deau un bec, un neon, le cam luau acasă. Pentru mine, ca electrician care avea trei becuri pe lună, erau o mare monedă de schimb... ia un bec, dă şi mie o găleată de mo­torină...

În rest e greu să povestesc ce metode foloseam ca să ţinem mo­toarele să funcţioneze în anumiţi parametri. Că majoritatea pârghiilor de control erau pe bază de în­semne cu creionul, aţe şi sârme, iar comunicarea între mine şi motorişti se făcea prin răcnete. «Mai accele­rează! Mai lasă! Stai aşa!...» Până la urmă, când reuşeam, se legau manetele alea cu sârmă... După care echipajul trecea la ac­ti­vităţile normale - juca remy, table..."