x close
Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri! Nu, multumesc Accept
×
Acest site utilizează fișiere de tip cookie pentru a vă oferi o experiență cât mai plăcută și personalizată. Îți aducem la cunoștință faptul că ne-am actualizat politicile pentru a ne conforma cu modificările propuse aduse de Directiva (UE) 2002/58/EC ("Directiva E-Privacy") si de Regulamentul (UE) 2016/679 privind protectia persoanelor fizice in ceea ce priveste prelucrarea datelor cu caracter personal si privind libera circulatie a acestor date si de abrogare a Directivei 95/46/CE ("Regulamentul GDPR").

Înainte de a continua navigarea pe www.jurnalul.ro, te rugăm să citești și să înțelegi conținutul Politicii de Cookie și Politica de Confidențialitate.

Prin continuarea navigării pe www.jurnalul.ro confirmi acceptarea utilizării fișierelor de tip cookie. Poți modifica în orice moment setările acestor fișiere cookie urmând instrucțiunile din Politica de Cookie.

DA, ACCEPT

Autovehiculele româneşti, refuzate de partenerii externi

0
Autor: dr. Petre Opriş 16 Apr 2009 - 00:00
Autovehiculele româneşti, refuzate de partenerii externi /Agerpres


În anii 1986-1987, Nicolae Ceau­şescu a aprobat fabricarea a 1.500 de tractoare, în scopul exportării lor în Iran. Valoarea totală a acestora a fost de 4,3 milioane de dolari. Din păcate, pentru acele produse nu a fost asigurat un contract ferm de vânza­re-cumpărare, fapt ce a generat pro­bleme în momentul în care marfa a fost gata pentru livrare.



La începutul anului 1989, tractoarele respective au fost vândute pe piaţa internă, pentru ca uzina constructoare să nu rămână cu acestea pe stoc. În acelaşi timp, s-a aprobat ex­por­tul în Iran a unor piese de schimb pentru tractoare. Marfa ce urma să fie livrată în anul 1989 era în valoare de 4,3 milioane de dolari. În acest sens, exista deja un contract economic semnat de cele două părţi. Tot în perioada 1986-1987, au fost realizate 34 de tractoare în scopul exportării în Iugoslavia. Din păcate pentru uzina constructoare, acestea au fost "executate într-o specificaţie tehnică depă­şi­tă" şi partenerul extern a refuzat preluarea lor. În consecinţă, la începutul anului 1989, tractoarele au fost redirecţionate pe piaţa românească.

Probleme asemănătoare s-au în­re­gistrat cu 24 de tractoare de 85-110 CP, realizate pentru piaţa britanică, şi cu 114 tractoare de acelaşi tip, ce urmau să fie exportate în Canada, în anii 1986-1987. Produsele respective, în valoare totală de 900.000 de dolari, nu au fost vândute în cele două state, deoarece "nu se solicită pe piaţă". Drept urmare, tractoarele au fost vândute în anul 1989 pe piaţa din România. La fel s-a întâmplat cu cele 38 de tractoare produse pentru Bolivia. Deoarece "partenerul nu a obţinut licenţă de import şi specificaţia în care s-au executat nu este cerută pe piaţă", lotul respectiv, evaluat la 145.000 de dolari, a fost redirecţionat şi vândut pe piaţa românească, la începutul anului 1989.

Un refuz categoric s-a înregistrat şi în Peru, dar în cazul respectiv a fost vorba de 50 de autocamioane româneşti, în valoare de 882.000 de dolari, fabricate în anii 1986-1987. Acestea au rămas, la rândul lor, în România, fiind vândute în anul 1989.

În cadrul industriei de autovehicule din România s-au înregistrat şi alte probleme majore. De exemplu, în anul 1988, o firmă din Columbia a refuzat preluarea a 500 de autotu­risme de oraş, în valoare totală de 1,3 milioane de dolari, "datorită noilor reglementări locale, în scopul protecţiei industriei locale de autotu­risme". În acelaşi timp, o companie peruană a renunţat la derularea contractului pentru vânzarea a 100 de autoturisme de teren ARO-344, din cauza "dificultăţilor în deschiderea acre­ditivelor, după etatizarea băncilor din Peru". În acel moment, un ARO-344 era oferit spre vânzare la preţul de 23.000 de dolari.

Într-un alt caz, o firmă din Insulele Caraibe nu a mai preluat 342 de autoturisme de teren ARO (în valoare de 1,3 milioane de dolari) şi 325 de autoturisme de oraş (evaluate la 900.000 de dolari), deoarece "nu are posibilităţi de comercializare".

Toate cele trei contracte menţionate au fost anulate în anul 1988, iar la 10 ianuarie 1989 s-a propus vânzarea autovehiculelor respective în statele membre ale Consiliului de Ajutor Economic Reciproc (CAER).

În anul 1988, Întreprinderea de Comerţ Exterior "Auto-Dacia" s-a confruntat cu o problemă majoră şi în Israel, unde un partener de afaceri a dat faliment. În consecinţă, au rămas pe stoc 1.400 de autoturisme, în valoare de 3,3 milioane de dolari. Societatea românească a fost nevoită să încheie "un nou contract pentru 1989, într-o altă specificaţie", iar maşinile nevândute au fost livrate pe piaţa internă la începutul anului 1989. O soluţie identică a fost adoptată în cazul celor 140 de autoturisme (evaluate la 300.000 de dolari) fabricate în anul 1988 pentru a fi exportate în Spania. Firma care a comandat produsele respective nu a reuşit să obţină licenţa de import, iar maşinile au rămas pe stoc până la începutul anului 1989, după care au fost vândute pe piaţa românească.

În concluzie, autorităţile de la Bucureşti au fost nevoite să anuleze mai multe contracte de export în anii 1987-1988. Din diferite motive, 2.365 de autoturisme, 50 de autocamioane, 1.710 tractoare şi 442 de autotu­risme de teren ARO, în valoare totală de 14,3 milioane de dolari, nu au fost vândute în străinătate. Uzinele constructoare au rămas cu stocuri mari şi, implicit, au fost nevoite să apeleze la noi credite pentru reluarea producţiei. Totodată, s-a solicitat aprobarea lui Nicolae Ceauşescu pentru a se redirecţiona produsele respective, la începutul anului 1989, fie spre piaţa statelor membre ale CAER, fie spre cea internă.

Citeşte mai multe despre:   special,   anul,   piata,   dolari,   valoare

Ştiri din .ro















PUBLICITATE
 



Serviciul de email marketing furnizat de