x close
Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri! Nu, multumesc Accept
×
Acest site utilizează fișiere de tip cookie pentru a vă oferi o experiență cât mai plăcută și personalizată. Îți aducem la cunoștință faptul că ne-am actualizat politicile pentru a ne conforma cu modificările propuse aduse de Directiva (UE) 2002/58/EC ("Directiva E-Privacy") si de Regulamentul (UE) 2016/679 privind protectia persoanelor fizice in ceea ce priveste prelucrarea datelor cu caracter personal si privind libera circulatie a acestor date si de abrogare a Directivei 95/46/CE ("Regulamentul GDPR").

Înainte de a continua navigarea pe www.jurnalul.ro, te rugăm să citești și să înțelegi conținutul Politicii de Cookie și Politica de Confidențialitate.

Prin continuarea navigării pe www.jurnalul.ro confirmi acceptarea utilizării fișierelor de tip cookie. Poți modifica în orice moment setările acestor fișiere cookie urmând instrucțiunile din Politica de Cookie.

DA, ACCEPT

Colaborarea lui Ceauşescu cu British Aerospace

0
Autor: dr. Petre Opriş 17 Aug 2009 - 00:00
Colaborarea lui Ceauşescu cu British Aerospace Arhivele Naţionale/


În ziua de 16 august 1989 a avut loc la Bucureşti o întâlnire între Ştefan Andrei, viceprim-ministru al Guvernului, şi Robert Mckinley, conducător al unei delegaţii a companiei British Aerospace (fostă British Aircraft Corporation - BAC) şi director al Departamentului Aviaţiei Civile. La discuţiile respective a participat şi Eugeniu Rădulescu, ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini.


OFERTELE INIŢIALE
Legăturile dintre România şi compania britanică fuseseră stabilite în anul 1967. Mai multe colective de specialişti români elaboraseră în acest scop o serie de studii preliminare privind oportunitatea şi posibilitatea asimilării în fabricaţie, în România, a unor avioane militare şi civile, precum şi a elicopterelor şi motoarelor de aviaţie. Firma britanică a oferit cu acel prilej spre vânzare, pentru compania TAROM, şase avioane BAC 1-11. Aparatul respectiv fusese introdus în producţia de serie în 1963. La sfârşitul anului 1968 fusese considerat "avionul european cu cel mai mare succes comercial".

În acelaşi timp, compania BAC s-a angajat să comande la firma "Britten-Norman" 215 avioane bimotoare "Islander BN-2", cu 9 locuri. Acestea urmau să fie asamblate în România, iar vânzarea lor pe alte pieţe era asi­gurată de partea engleză timp de cinci-şase ani (1968-1973).

În competiţia pentru dotarea companiei TAROM au fost luate în calcul şi alte două aparate: Tu-134 (sovietic) şi Caravelle 10 R (francez). În primul caz, specialiştii români au observat că primul avion Tu-134 nu putea fi livrat mai devreme de trimestrul I al anului 1969, iar acesta nu avea inversoare de jet - necesare pentru micşorarea distanţei de aterizare. În plus, acel tip de avion "este imobilizat un timp apreciabil în reparaţii capitale la intervale relativ scurte. (...) Capacitatea de transport este mai mică (72 locuri) faţă de alte avioane de aceeaşi categorie şi chiar în comparaţie cu avionul Il-18, care are 89 locuri. Cerinţele actuale sunt de a creşte cât mai mult numărul de locuri, ceea ce are ca efect reducerea costului de transport pe pasager".

La rândul său, Caravelle 10 R a fost oferit companiei TAROM de firma franceză Sud Aviation cu condiţia unei "posibilităţi de acoperire prin «cooperare» numai pentru 12% din valoarea întregii furnituri de avioane. Cooperarea ar urma să consiste din executarea de către Industria Aeronautică Română, în timp de 10 ani (1968-1977) pentru partenerul francez, a unor părţi de avion sau de elicopter, subansamble, piese, precum şi montajul de avioane sau elicoptere complete".

Comparând oferta franceză cu cea britanică, specialiştii români au ajuns la următoarea concluzie: "Avionul BAC 1-11 este de aceeaşi clasă (cu avioanele Tu-134 şi Caravelle 10 R - n.red.), dar de construcţie mai nouă; distanţa sa de zbor şi numărul de locuri mai reduse decât în cazul avionului Caravelle sunt compensate de o viteză mai mare.

Astfel, la o distanţă de 2.000 km, producti­vi­tatea orară a avionului BAC 1-11 este de 64,2 mii pasageri-km faţă de 61,0 mii pasageri-km la avionul Ca­ravelle 10 R. Deşi capacitatea avi­o­nu­lui BAC 1-11 este mai mică decât la Ca­ravelle, totuşi economicitatea per pasager-km este mai mare datorită vitezei sporite".
Şase BAC 1-11 pentru TAROM
La 15 februarie 1968, Nicolae Ceau­şescu a discutat şi aprobat în şedinţa Co­mitetului Executiv al CC al PCR "achi­ziţionarea din Anglia, până în anul 1970, a şase avioane turboreactoare de tipul BAC-111; încheierea acordului cu firma BAC pentru construi­rea în România, în cooperare, a avi­o­nu­lui de tip «Islander» (6-10 locuri) şi a avionului (turbopropulsor, cu două motoare - n.red.) de tip BAC 201 (30-50 locuri)". Totodată, membrii Comitetului Executiv au fost de acord "să se ducă discuţii neoficiale pentru ob­ţi­ne­rea licenţelor de fabricaţie în Ro­mâ­nia a unui tip de avion cu reacţie pen­tru dotarea forţelor aeriene militare".

În convorbirile pe care le-a avut cu so­vieticii la Moscova, la începutul lu­nii decembrie 1967, Nicolae Ceau­şes­cu solicitase acordarea licenţei de fa­bricaţie a avionului de vânătoare, însă liderul român nu era sigur că o va primi. De aceea, în finalul şedinţei din 15 februarie 1968, Ceauşescu a de­cla­rat: "În cadrul acestor discuţii (cu re­pre­zentanţii companiei BAC - n.red.) până la urmă putem să le spunem că vrem să luăm şi avioane militare. Să nu lăsăm doar ei să ne tatoneze".

Primul zbor al unui avion BAC 1-11 destinat companiei TAROM, din seria 424 EU, a avut loc la 23 ianuarie 1968. Acesta avea două motoare Rolls-Royce Spey 25 Mk. 511 şi a fost livrat companiei TAROM la 14 iunie 1968, fiind înmatriculat YR-BCA. Următoarele cinci avioane BAC 1-11 din aceeaşi serie au fost recepţionate de autorităţile române până la sfârşitul anului 1969.


ROMÂNIA CUMPĂRĂ DIN NOU DE LA BAC

În perioada 1972-1982, firma brita­nică a realizat încă 35 de avioane BAC 1-11, cele mai multe fiind cumpărate de compania TAROM în anul 1975. Cele cinci aparate din seria 525 FT au fost livrate în anul 1977. Ulterior, România a cumpărat încă 2 avioane din seria 525 FT şi unul din seria 487 GK (versiune cargo), compania TAROM primindu-le în 1981-1982. Până în anul 1983 au fost realizate în uzinele din Marea Britanie 235 de aparate, după care producţia a încetat.

Ideea lui Nicolae Ceauşescu de a dezvolta industria românească de aviaţie s-a conturat în anii '70 în mod exponenţial. Astfel, în 1975 a fost înfiinţată întreprinderea "Turbomecanica" din Bucureşti pentru fabricarea sub licenţă a motoarelor Rolls Royce Viper (Mk 632 şi 633), necesare avioanelor IAR-93 B, precum şi a motoarelor Turmo IV C pentru elicopterele IAR-330 "Puma". În 1980 a demarat programul de realizare a motoarelor Rolls Royce Spey 512-14 DW pentru avioanele ROMBAC 1-11 (BAC 1-11 seria 500), iar din 1987 au început livrările de motoare Rolls Royce Viper Mk 632-41 pentru aparatele de şcoală IAR-99.
PROGRAMUL ROMBAC
În momentul în care Nicolae Cea­u­şescu a aprobat cumpărarea licenţei de fabricaţie a BAC 1-11 de la British Air­craft Corporation, la mij­locul ani­lor '70, acesta a preconizat construirea a cel puţin 80 de aparate ROMBAC (BAC 1-11 din seriile 560 şi 561). Intenţia a fost materializată doar parţial, prin fabricarea şi scoaterea la zbor a 9 avi­oa­ne ROMBAC. Primul zbor al unui apa­­rat de acel tip (înmatriculat YR-BRA) a avut loc la 18 septembrie 1982, în pre­zenţa lui Nicolae Ceauşescu. Cel de-al no­uălea ROMBAC 1-11 (YR-BRI) a zbu­rat pentru prima dată în aprilie 1989, iar doi ani mai târziu a intrat în do­ta­rea companiei ROMAVIA. Alte două ROMBAC (numerele de fa­bri­ca­ţie 10 şi 11) au rămas la stadiul de kit-u­ri incomplete şi, după 1990, au fost distruse.


ACCIDENTELE AVIOANELOR BAC
La 7 decembrie 1970, primul avion BAC 1-11 care a intrat în dotarea companiei TAROM (YR-BCA) s-a prăbuşit din cauza vizibilităţii reduse în apro­pi­e­rea aeroportului Mihail Ko­găl­ni­ceanu, în cursul manevrelor de aterizare. Aparatul efectua curse regulate între România şi Israel. Avionul a decolat de pe aeroportul Lod, de lângă Tel-Aviv, şi s-a îndreptat spre Bu­cu­reşti cu 20 de pasageri la bord şi 7 membri ai echipajului. Din cauza con­di­ţi­ilor meteorologice nefavorabile (ceaţă), piloţii aparatului nu au pri­mit aprobarea de aterizare pe aeroporturile Otopeni şi Băneasa şi au fost redirecţionaţi spre aeroportul de lângă Constanţa. În accidentul respectiv şi-au pierdut viaţa 15 pasageri şi trei membri ai echipajului.

Alte două accidente în care au fost implicate aparate BAC 1-11 din dotarea companiei TAROM au avut loc la 30 decembrie 1995 (YR-BCO) şi 7 iunie 1997 (YR-BCM), fără să se soldeze cu pierderi de vieţi omeneşti. În primul caz, aparatul (din seria 525 FT) asigura curse regulate între Bucureşti-Oto­peni şi Istanbul. Accidentul s-a produs la aterizarea pe aeroportul "Kemal Atatürk" din Istanbul, în condiţii meteorologice nefavorabile (lapoviţă şi vânt puternic). În al doilea caz, avionul implicat într-un accident (aparatul era tot din seria 525 FT) asi­gu­ra curse regulate între Bucureşti-Oto­peni şi capitala Suediei. Accidentul s-a produs la aterizarea pe Aeroportul Arlanda, de lângă Stockholm.
Citeşte mai multe despre:   special

Ştiri din .ro















PUBLICITATE
 



Serviciul de email marketing furnizat de