x close
Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri! Nu, multumesc Accept
×
Acest site utilizează fișiere de tip cookie pentru a vă oferi o experiență cât mai plăcută și personalizată. Îți aducem la cunoștință faptul că ne-am actualizat politicile pentru a ne conforma cu modificările propuse aduse de Directiva (UE) 2002/58/EC ("Directiva E-Privacy") si de Regulamentul (UE) 2016/679 privind protectia persoanelor fizice in ceea ce priveste prelucrarea datelor cu caracter personal si privind libera circulatie a acestor date si de abrogare a Directivei 95/46/CE ("Regulamentul GDPR").

Înainte de a continua navigarea pe www.jurnalul.ro, te rugăm să citești și să înțelegi conținutul Politicii de Cookie și Politica de Confidențialitate.

Prin continuarea navigării pe www.jurnalul.ro confirmi acceptarea utilizării fișierelor de tip cookie. Poți modifica în orice moment setările acestor fișiere cookie urmând instrucțiunile din Politica de Cookie.

DA, ACCEPT

Nicolae Ceauşescu şi problemele programului militar Yurom

0
Autor: dr. Petre Opriş 07 Sep 2009 - 00:00
Nicolae Ceauşescu şi problemele programului militar Yurom Arhivele Naţionale/


La începutul anului 1989, forţele armate sovietice aveau în compunerea standard a unităţilor tancuri T-72 şi maşini de luptă ale infanteriei BMP-1, în timp ce armata română primea în dotare versiuni româneşti ale tancului sovietic T-55 şi ale transportorului amfibiu blindat BTR-70. Practic, tehnica de luptă realizată în România era în urmă cu cel puţin o generaţie faţă de cea fabricată în URSS pentru propria armată şi pentru statele membre ale Organizaţiei Tratatului de la Varşovia.

În acel moment, industria ro­mâ­neas­că de apărare dispunea de o teh­no­logie de fabricaţie uzată moral, de­oa­rece Nicolae Ceauşescu a impus scă­derea drastică a cheltuielilor mili­ta­re ale României începând din anul 1980. Totodată, URSS şi statele eu­ro­pene occidentale (Marea Britanie, Franţa) - cu care România a colaborat în acel domeniu - nu au furnizat au­to­rităţilor de la Bucureşti tehnologie de ultimă generaţie, evitând o posibilă cădere a acesteia în mâna ina­micului (NATO, respectiv URSS).

Cauzele respective au afectat în mod negativ industria românească de apărare, determinând creşterea preţului de cost al produselor speciale fabricate în România. Totodată, oportunităţile create cu mari sacrificii în anii '70, chiar de Nicolae Ceauşescu şi colaboratorii săi, s-au pierdut treptat în anii '80, deoarece nu s-au mai asi­gurat fonduri de dezvoltare pentru programele militare de cooperare cu Iugoslavia şi Marea Britanie.


MOTOARE BRITANICE PENTRU AVIONUL IAR-93
Unul dintre cele mai cunoscute pro­grame militare dezvoltate de Ro­mâ­nia cu Iugoslavia a fost cel privind fa­bricarea în serie a avionului bimotor de vânătoare-bombardament IAR-93, subsonic (Soko J-22 Orao, în Iu­gos­lavia). Primul act oficial al programului YUROM a fost acordul încheiat în­tre guvernele celor două state privind "proiectarea în comun, execuţia, în­cer­carea prototipurilor şi fabricaţia de serie a avionului de luptă". Documentul respectiv a fost semnat la 20 mai 1971 şi aprobat prin Hotărârea Consi­liului de Miniştri al RS România nr. 777 din 30 iunie 1971.

Pentru echiparea avionului IAR-93 cu un motor performant, colectivele de proiectanţi conduse de Teodor Zam­firescu şi colonelul
Vidoje Knezevici au analizat posibilitatea realizării în România şi Iugoslavia, sub licenţă, a 1.000 de motoare britanice Rolls-Royce Viper MK 632-41. Nicolae Ceau­şescu a fost de acord să se poarte ne­gocieri cu reprezentanţii firmei Rolls-Royce în scopul asimilării în fa­bricaţie a celor 500 de motoare ce reveneau păr­ţii române - 400 de motoare pentru 200 avioane IAR-93 şi 100 de mo­toare de rezervă.

La finalul tratativelor, autorităţile de la Bucureşti au acceptat să achite fir­mei Rolls-Royce o taxă de licenţă în trei rate anuale - în total, un milion de lire sterline. De asemenea, s-a plătit o taxă pentru drepturile de autor (9,5% din valoarea părţilor fabricate de par­tea română pentru fiecare motor), 190.000 de lire sterline pentru între­gul know-how furnizat de firma britanică, precum şi "costul transportului personalului Rolls-Royce, prevăzut a acorda asistenţă tehnică în RS Ro­mâ­nia şi costul mesei de prânz".

Ca urmare a acordurilor interve­nite între cele două părţi, la 23 iunie 1972 a fost încheiat un aranjament gene­ral de credit între National Westminster Bank Ltd. şi Banca Română de Comerţ Exterior. Cu acel prilej, statul român s-a obligat să achite 85% din valoarea fur­niturilor livrate de firma Rolls-Royce (motoare, părţi de mo­toare, ac­ce­sorii), în conformitate cu prevederi­le contractului de licenţiere.

În concluzie, România s-a angajat să achi­te circa 28,48 milioane lire sterli­ne în scopul asimilării în fabricaţie a 500 de motoare Rolls-Royce Viper. La su­ma respectivă s-au adăugat cheltuielile prevăzute pentru perioada 1986-1990 în scopul achiziţionării de piese de schimb, cheltuielile de investiţii pentru utilajele necesare fabricaţiei mo­toarelor şi dobânzile pentru plă­ţi­le pe credit. În total, sta­tul român s-a an­gajat să cheltuiască 36,45 milioane  de lire sterline pentru fabricarea şi în­tre­ţi­nerea motoarelor necesare avionului de luptă IAR-93.
CEAUŞESCU A CRITICAT CONTRACTUL CU ROLLS-ROYCE
La începutul lunii noiembrie 1972, Gheorghe Boldur, ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini-Unelte şi Electrotehnicii, a susţinut în faţa lui Ni­colae Ceauşescu faptul că, prin pro­iec­tul de colaborare cu firma Rolls-Royce, statul român realiza "o eco­no­mie de valută de 269.132 mii lei valută vest (circa 18,69 milioane de lire sterline - n.r.), adică 40% comparativ cu chel­tuielile valutare pentru cum­pă­ra­rea directă, fără a avea în vedere eco­no­mia de valută care se realizează în perioada 1986-1990 pentru piesele de schimb necesare în exploatare. Dacă se au în vedere şi piesele de schimb necesare în exploatare pentru pe­rioada 1986-1990, economia de va­lută este de 411.422 mii lei valută vest (circa 28,57 milioane de lire sterli­ne - n.r.). Menţionăm că nivelul cheltuielilor pentru piesele de schimb pentru perioada 1986-1990 a fost estimat, necesarul real fiind în funcţie de integrarea motorului şi nevoile beneficiarilor".

Nicolae Ceauşescu nu a fost de acord cu anumite prevederi din pla­nul propus de Gheorghe Boldur. Mai mult decât atât, în şedinţa Prezidiului Per­manent al CC al PCR din ziua de 13 no­iembrie 1972, liderul PCR i-a cri­ticat pe cei care aveau de stabilit contracte de colaborare cu firma Rolls-Royce. Pro­gramul de asimilare în fa­bricaţie a motorului Rolls-Royce Viper MK 632-41 a fost din nou ana­lizat într-o şe­dinţă a Consiliului de Miniştri, apoi într-o şedinţă a Prezi­diului Permanent al CC al PCR.

În cele din urmă, Nicolae Ceau­şescu a aprobat proiectul de colaborare cu fir­ma Rolls-Royce, iar la 31 oc­tombrie 1974, locotenent-co­lonelul Gheorghe Stă­nică a decolat de pe aerodromul de la Bacău cu primul prototip al avionului IAR-93. În aceeaşi zi, la Mostar (Iu­gos­lavia), prototipul avionului Soko J-22 Orao a efectuat primul său zbor.

După câţiva ani, acelaşi motor brita­nic a fost utilizat pentru a echipa avio­nul IAR-99. Acel aparat de şcoală, an­tre­nament şi atac la sol a efectuat pentru prima dată un zbor la 21 decembrie 1985, la Craiova, şi un an mai târ­ziu s-a aprobat fabricarea a 50 de exem­plare la întreprinderea de Avi­oa­ne din Craiova (10 avioane fiind în ca­drul seriei zero). Iniţial, nu s-a pre­vă­­zut o variantă pentru export, în­trea­ga producţie de aparate IAR-99 fiind destinată Ministerului Apărării Naţionale.
Citeşte mai multe despre:   special,   rombac,   rolls royce

Ştiri din .ro















PUBLICITATE
 



Serviciul de email marketing furnizat de