x close
Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri! Nu, multumesc Accept
×
Acest site utilizează fișiere de tip cookie pentru a vă oferi o experiență cât mai plăcută și personalizată. Îți aducem la cunoștință faptul că ne-am actualizat politicile pentru a ne conforma cu modificările propuse aduse de Directiva (UE) 2002/58/EC ("Directiva E-Privacy") si de Regulamentul (UE) 2016/679 privind protectia persoanelor fizice in ceea ce priveste prelucrarea datelor cu caracter personal si privind libera circulatie a acestor date si de abrogare a Directivei 95/46/CE ("Regulamentul GDPR").

Înainte de a continua navigarea pe www.jurnalul.ro, te rugăm să citești și să înțelegi conținutul Politicii de Cookie și Politica de Confidențialitate.

Prin continuarea navigării pe www.jurnalul.ro confirmi acceptarea utilizării fișierelor de tip cookie. Poți modifica în orice moment setările acestor fișiere cookie urmând instrucțiunile din Politica de Cookie.

DA, ACCEPT

Spinoasa problemă a tramvaiului reşiţean

0
Autor: Adrian Mogos 02 Oct 2009 - 00:00
Spinoasa problemă a tramvaiului reşiţean


La mijlocul deceniului al VIII-lea din secolul trecut, transportul în comun din Reşiţa era unul extrem de greoi. Numărul crescând al muncitorilor din cele două mari uzine reşiţene a dus practic la o blocare a acestui tip de transport. Atunci s-a hotărât introducerea tramvaiului.

Mai existaseră şi în anii '70 diferite propuneri, însă nu s-au materializat. A fost ales tramvaiul, pentru că era eficient, econo­mic, dar şi pentru că autobuzele care circulau în oraş trebuia să fie permanent reparate, ceea ce însemna costuri ridicate. Mai mult, autobuzele erau, în orele de vârf, pline ochi, spre dezamăgirea controlorilor, care nu-şi puteau face planul la amenzi.

S-a mai considerat că, din punct de vedere al costurilor de exploatare, tramvaiul este mai eficient decât troleibuzul. Cu toate acestea, montarea stâlpilor şi a liniei de înaltă tensiune pentru troleibuze costa mult mai puţin decât sfredelirea asfaltului şi introducerea liniei de tramvai. Aşa că organele centrale de partid şi de stat şi-au dat binecuvântarea pentru tramvai. Reşiţa este un oraş întins pe valea unui râu şi tocmai de aceea au fost luate în calcul mai multe variante de construire a liniei de tramvai. Au fost trimişi oameni la specializare în oraşele care aveau tradiţie în exploatarea tramvaielor.


STĂRI DE LUCRURI NEFIREŞTI
Pentru că trebuia practic reconstruită artera principală a oraşului, lărgite mai multe străzi şi construite trei poduri şi un pasaj subteran. Oraşul urma să fie remodelat pentru a pune în funcţiune tramvaiul. Reţele electrice, de gaz, termice, telefonice sau de canalizare au trebuit deviate. 25 septembrie 1987 a fost ziua în care s-a dat startul schimbării la faţă a munici­piului Reşiţa. Mai multe întreprinderi locale, judeţene, dar şi din Timişoara, Târgu Mureş, Cluj sau Bucureşti au fost chemate să participe la acest proiect.

Lungimea traseului de tramvai urma să fie de 19 km. Conform unui fost director al IJTL, 188.159.000 milioane de lei era investiţia, echivalentul a 47 de milioane de dolari. Ar fi trebuit să circule 28 de garnituri al căror preţ de achiziţie era undeva în jurul sumei de 88 de milioane de lei, aproape 22 de milioane de dolari, dar au fost primite numai 22.

Lucrările pentru traseul tramvaiului reşiţean trebuiau încheiate în trei etape. Prima însemna realizarea liniei pe o distanţă de 2,8 km şi a fost dată în funcţiune la 20.08.1988, a doua, de 5,2 km, a fost dată la 01.05.1989. A treia însemna conectarea celor două trasee după ce podul peste râul Bârzava ar fi fost dublat ca lărgime şi finalizarea unei prelungiri a tronsonului al doilea.

Nu după foarte mult timp, tramvaiele au cauzat multe accidente rutiere, aveau probleme de fiabilitate şi, ca urmare, mai multe garnituri nu au mai fost introduse în circulaţie şi nici reparate ulterior. Linia de tramvai se rupea în mod repetat, la fel şi cablurile. Garniturile de tramvai deraiau des şi din cauza lipsei de energie electrică. De fapt, chiar în ziua inaugurării pe tronsonul dintre Renk şi Intim, tramvaiul a deraiat în sensul giratoriu, fiind nevoie de intervenţia unor utilaje pentru a-l repune pe linie.

Pe lângă asta, la primele ore ale dimineţii, tramvaiul trezea tot oraşul din cauza zgomotului pe care-l făcea. Îl auzeai de la mai bine de un kilometru depărtare. Această investiţie a adus numai probleme. Înainte de introducerea tramvaiului, oraşul era cunoscut pentru cursele de maşini de concurs, asemănătoare ca model cu cele din Formula 1, care aveau loc pe străzile sale. Un mic Monte Carlo am putea spune. Ei bine, introducerea liniilor de tramvai a scos de pe lista organizatorilor competiţiilor.

Pro­ble­mele tramvaiului au fost expuse pe larg în săptămânalul local Flamura. "În vara lui 1989, tramvaiul reşiţean ar fi trebuit să circule pe întregul traseu, rezolvând astfel gravele probleme ale transportului de călători din munici­piu", arăta oficiosul. Petru Tarkany, directorul IJTL Caraş-Severin, beneficiarul şi executantul investiţiei, aprecia constructorii şi unităţile econo­mice locale participante la proiect, mai ales că se stabilise ca la 23 august 1989 întregul traseu să fie funcţional. Nu existau întârzieri, după părerea directorului, contrazis însă de an­che­ta ziaristului de la Flamura, care calculase întârzieri de peste patru luni.
EXPERIMENTE PE NERVII REŞIŢENILOR
Întreprinderea locală de transport IJTL nu era numai beneficiar al lu­cră­rii, ci şi executant. "Concret, ajutăm brigăzile de constructori la repararea unor utilaje. Până acum, IJTL a tran­sportat stâlpii pentru linia de contact, fiind în acelaşi timp intermediari între diferiţi furnizori de materiale. Unele dintre cele mai importante materiale fiind chiar garniturile de tramvai!", spunea într-un interviu directorul Petru Tarkany.

Pe de altă parte, Reşiţa era singurul oraş unde se experimenta boghiul bimotor, adică un vagon avea patru motoare. Aceste boghiuri nu erau deloc superioare ca tracţiune, dar se considera că fiabilitatea şi parametrii funcţionali sunt superioare boghiurilor clasice. Directorul IJTL re­cu­no­ştea că se întâmpi­nau unele greutăţi le­gate de func­ţio­na­rea boghiurilor pro­duse de ICM Caransebeş. Iar acest fapt s-a demonstrat la scurt timp după darea în fo­lo­sinţă. Celor patru garnituri care circulau pe tronsonul Lunca Bârzavei li s-au defectat zece boghiuri când încă erau în perioada de garanţie. Se spera ca până la intrarea în folosinţă a între­gului traseu să se găsească soluţii de îmbunătăţire a boghiurilor. În 1989, IJTL avea 42 de autobuze cu 144 de locuri fiecare, care acopereau toate traseele oraşului.

Tramvaiele, fiecare cu 348 de locuri, urmau să preia cea mai mare parte a fluxului de călători dintre cele două capete ale oraşului: Renk şi Muncitoresc, zone în care se afla cea mai mare parte a uzinelor reşiţene.
Unde sunt mobilizarea şi angajamentul ?

Cum era şi de aşteptat, muncitorii din mai multe întreprinderi din oraş şi din ţară nu prea se înghesuiau să termine la timp lucrările. Acolo unde cu câteva zile înainte fusese turnat beton, se spărgea din nou pentru retuşuri. Într-o zi, la colţul unei străzi, trei sudori stăteau pur şi simplu. Şi nici măcar nu era ora 16:00. După câteva raiduri, nu numai jurnalistice, pe la şantier, oamenii au început să mai mişte.

La sfârşitul lui aprilie 1989, lucrările erau pe ultima sută de metri şi înaintau vizibil după mobilizarea de forţe suplimentare în punctele critice ale şantierului. Comitetul Judeţean de Partid a dat alarma gene­rală pentru finalizarea conform pla­nului a in­vestiţiei. Minerii de la Ani­na, Moldova Nouă, muncitori din Ca­ransebeş, Bocşa, Timişoara, Cluj-Na­poca şi de la mai toate întreprin­de­rile şi uzinele reşiţene au răspuns apelului orga­ne­lor ­de partid şi de stat şi au venit în spri­jinul municipiului.

Cât de înăl­ţă­tor a fost apelul Comitetului Judeţean de Partid se poate vedea din paginile zia­rului Flamura: "Întrebarea cea mai frec­ventă este: Spune ce-ţi trebuie? Iar cele trebuitoare sunt asigurate cu promp­ti­tu­dine maximă. Secţia de dru­muri şi spaţii verzi a Consiliului Po­pular mu­nicipal a executat într-un timp-re­cord lărgirea carosabilului pe Strada 7 noiembrie şi în Piaţa Republi­cii. Al­tădată, mon­ta­rea şi mutarea unor bor­duri ar fi durat mult şi bine. Cum, timp-re­cord? Deci, se poate. Da, se poate ca sudorii de la ICM Reşiţa să lu­creze la Podul Doman până la ora 20:00.

De altfel, lucrul până la această oră s-a generalizat, însă uneori numai prin programare, nu şi în rea­litate, în tot mai multe puncte de lu­cru. Traile­rele aduc din ţară ul­ti­me­le prefabrica­te. Se descarcă va­go­a­ne­le şi totul ajun­ge de urgenţă pe şantier. Este programată şi duminica zi plină. În articolul trecut întrebam dacă mai este timp să fie terminat pasajul subteran de la IPJ. Ei bine, prefabricatele în cauză au fost aduse la 20 aprilie, cu cinci zile mai devreme, existând condiţii acum ca el să fie terminat. Constructorii de aici vor ca la finalul lui aprilie lucrarea să fie gata, astfel ca până la 1 mai tramvaiul să funcţioneze până la Casa Muncitorească. Un obiectiv cu semni­ficaţie simbolică de Ziua Muncii".


LECŢIA TRAMVAIULUI
"În ziua de 1 Mai 1989, la ora 23:30, municipiul a fost străbătut de un flux al bucuriei: tramvaiul reşiţean a înc­e­put să circule pe cel de-al doilea şi cel mai complex tronson al său: Triaj  Casa Muncitorească", anunţa Flamura. Totul a fost posibil pentru că mun­citorii şi-au respectat angajamentele.

Organizarea, mobilizarea, iniţiativa şi munca concretă, la faţa locului, au însemnat mai mult decât o simplă punere în funcţiune a tramvaiului. "Respectarea angajamentului, foarte mobilizator de altfel, reprezintă rezultatul firesc al unor zile (şi nopţi) fierbinţi, de maximă mobilizare. Acest succes reprezintă o izbândă colectivă, o nouă dovadă a capacităţii de mobilizare a Reşiţei muncitoare", mai arăta Flamura. Peste 12 întreprinderi şi-au înscris la activ un nou succes. Dar timişorenii implicaţi mai trebuiau să finalizeze linia de refugiu din Piaţa Republicii, să continue lu­cră­rile spre Parcul "Bernarth Andrei" şi la Podul Lunca Bârzavei. Asta însemna că şi ce-a de-a doua inau­gurare a tram­vaiului, prima avu­sese loc pe pri­mul traseu în 1988, s-a făcut tot în etape.

Oraşul a fost practic transformat, aşa cum am mai spus, de acest şantier. "Niciodată, Reşiţa nu a trăit o mobilizare mai de amploare pe tărâm urbanistic. Căci, prin tramvai, dar nu numai prin el, Reşiţa mai face un pas către edificarea de sine, spre dobândirea certificatului de calitate urbanistică (...) Un cuvânt: tramvaiul. Dar ce rezonanţă a avut el, în aceste zile, pentru toţi cei care, într-un fel sau altul, luam contact cu întinsul şi trepidantul şantier al tramvaiului reşiţean, între Triajul Mociur şi Casa Muncitorească!

O participare însufle­ţi­toa­re", erau cuvintele de laudă la cea de-a doua inaugurare. În timp, însă, tramvaiul s-a dovedit o povară pentru autorităţile locale, care au sistat circulaţia acestuia între  august 1994 şi fe­bruarie 1995. Atunci mai existau doar opt garnituri, care abia se târau pe linia de oţel. În 1996, au fost primite donaţii din partea oraşului Dortmund şase garnituri de tramvai. Acum funcţionează numai acestea, dar şi ele ar fi trebuit de mult casate.

În loc să caute soluţii financiare pentru reabilitarea liniei de tramvai, Mihai Stepanescu, actualul primar al Reşiţei şi fost silvic, este hotărât să desfiinţeze tramvaiul din motive de el ştiute. Aproape 70 de milioane de dolari, la puterea dolarului din 1989, vor fi practic aruncate. Nicăieri în ţări civilizate, acest mijloc de transport nu a fost scos din folosinţă, tocmai pentru că nu poluează. Iar acolo unde s-a întâmplat, edilii şi-au dat seama ulterior de eroarea făcută.
Citeşte mai multe despre:   special

Ştiri din .ro















PUBLICITATE
 



Serviciul de email marketing furnizat de