Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Afacerea Bechtel se repetă în România. Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa a semnat un contract păgubos pentru statul român în valoare de 125 milioane euro cu olandezii de la Van Oord, pentru prelungirea cu 1050 metri a digului din Portul Constanţa. Toată afacerea a începutul în anul 2010, când s-a organizat o licitaţie pentru prelungirea digului din Portul Constanţa. Imediat licitaţia a fost contestată şi într-un final anulată de către instanţele de judecată româneşti. După trei ani de procese, la data de 1 februarie a.c., directorul Administraţiei, Decebal Şerban, a semnat un contract cu olandezii de la Van Oord pentru această lucrare. Culmea, directorul nu a mai respectat contractul şi caietul de sarcini pe care instituţia pe care o conduce le-a scos la licitaţie în anul 2010, deşi 85% din suma totală provine din fonduri europene. Majoritatea clauzelor din noul contract sunt în defavoarea statului român şi în favoarea olandezilor de la Van Oord.
______________________________________________________________
Directorul Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, Decebal Şerban, a semnat cu olandezii de la Van Oord un contract păgubos pentru statul român, în valoare de aproximativ 125 milioane de euro pentru prelungirea digului din Portul Constanţa cu 1.050 de metri. Banii sunt asiguraţi prin Programul Operaţional Sectorial în Transport 2007-2013, din fondurile structurale ale Uniunii Europene în proporţie de 85%, restul fiind contribuţia statului român.
Licitaţia
Prelungirea digului de larg al portului Constanţa cu un kilometru reprezintă o lucrare esenţială pentru a mări zona de protecţie a radei interioare şi pentru siguranţa navigaţiei, susţin oficialii din domeniu. Această lucrare a fost evaluată iniţial de Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa (CNAPMC) la 100 de milioane euro. Licitaţia a fost organizată pe 18 februarie 2010. Caietul de sarcini a fost achiziţionat de 59 de companii din ţară şi străinătate dintre care doar 11 au depus oferte. Contractul a fost adjudecat de societatea Mobius Bau din Germania, dar decizia a fost contestată. Timp de trei ani contestaţiile au fost dezbătute de Consiliului Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor şi de instanţele civile. După trei ani, nemţii au pierdut licitaţia. Puşi în faţa faptului împlinit, conducerea CNAPMC urma să stabilească o nouă ofertă câştigătoare. Decizia pentru a stabili oferta câştigătoare a preluat-o tandemul Valentin Preda, fost ministru secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor, şi Decebal Şerban, director general al CNAPMC. Contractul a fost atribuit companiei olandeze Van Oord Dredging and Marine Constructors. Relaţia de prietenie dintre cei doi datează de foarte mult timp, mai ales că au lucrat împreună la Autoritatea Navală Română şi la CNAPMC. La sfârşitul lunii februarie, Valentin Preda a fost demis de premierul Victor Ponta după ce a fost reţinut de DNA, fiind cercetat pentru mai multe fapte de corupţie.
Contract controversat
Pe data de 1 februarie, a fost semnat şi contractul dintre CNAPMC şi Van Oord Dredging and Marine Constructors pentru prelungirea digului de Nord. Din partea CNAPMC a semnat Decebal Şerban. Numai că, surpriză! Contractul semnat nu este acelaşi cu cel achiziţionat o dată cu Caietul de sarcini înainte de licitaţie. La momentul declanşării procedurilor de atribuire a lucrării a fost întocmită documentaţia care conţinea: Caietul de Sarcini şi Contractul aferent acestuia. Nici unul dintre aceste documente nu poate fi schimbat pe parcursul procedurii de atribuire. Culmea! Contractul dintre Administraţia Portului şi Van Oord a suferit modificări înaintea semnării, care nu mai sunt conforme cu caietul de sarcini şi sunt clar în defavoarea statului român. Multe paragrafe au fost scoase, iar altele au fost adăugate la cererea expresă a celor de la Van Oord. După schimbarea formei contractului s-a creat un dezechilibru contractual între drepturile şi obligaţiile celor două părţi, în sensul că CNAPMC în calitate de beneficiar este obligat să plătească daune Van Oord în situaţia rezilierii contractului, iar olandezii nu sunt răspunzători în cazul în care aceştia renunţă la contract.
Erorile de construcţie, secrete
Posibilităţile de reziliere a contractului de către CNAPMC au fost diminuate prin eliminarea unor clauze care ar fi funcţionat în beneficiul său, pe când toate clauzele privitoare la dreptul olandezilor de a rezilia contractul au fost menţinute. În noua sa formă contractul permite companiei olandeze să nu anunţe din timp anumite erori de construcţie, urmând ca apoi, când efectele rezultate din acestea vor putea fi cuantificabile semnificativ, acestea să facă obiectul unui act adiţional de mărire a valorii, timpului sau uşurarea unor condiţii de calitate. Conform contractului iniţial, Van Oord trebuia să prezinte toate aceste informaţii în orice moment CNAPMC. Înlăturarea acestei clauze arată dorinţa olandezilor de a păstra informaţii şi date doar pentru ei, cu impact pe viitor şi că pot extinde lucrările oricât, oricum şi oricând. De asemenea, Van Oord nu îşi asumă răspunderea pentru întârzierile în executarea lucrării cauzate de propriul management.
Acte adiţionale
Prezentarea Sistemului de asigurare a calităţii a constituit clauză eliminatorie în etapa de evaluare a ofertelor. Sistemul prezentat de Van Oord ar trebui să facă parte din Contract, dar eliminarea unei clauze exonerează compania olandeză de asigurarea calităţii lucrării. Lucările se pot realiza fără un sistem adecvat de urmărire a lucrărilor de gen şi sustragerea Van Oord de la răspunderea ce se poate crea prin deficienţele de construcţie. În mod normal asigurarea calităţii în astfel de lucrări constituie un capitol foarte important şi implică activităţi clare de-a lungul lucrării: de urmărire, notare, verificare şi predare către Administraţia Portului a unei situaţii detaliate a desfăşurării lucrării. Noul contract oferă posibilitatea companiei olandeze Van Oord să semneze acte adiţionale şi implicit creşterea valorii contractului faţă de oferta iniţială. Noua formă acceptată de conducerea CNAPMC arată clar că Van Oord are intenţia şi i se permite şi din punct de vedere juridic să mărească valoarea acceptată iniţial a contractului.
Scutiţi de taxe
Iniţial, în caietul de sarcini pentru prelungirea digului a fost prevăzută o clauză prin care i se cerea celui care urma să câştige licitaţia să nu afecteze traficul rutier din Portul Constanţa, pentru a nu fi afectată la rândul ei activitatea portuară. Pe acest criteriu o parte dintre ofertanţi au fost eliminaţi pentru că soluţiile lor de transport nu erau conforme cu infrastructura rutieră portuară. Din contractul iniţial a fost scoasă această prevedere şi astfel i se permite firmei Van Oord să obstrucţioneze traficul şi căile de acces fără nici o limitare. Pentru ca facilităţile oferite olandezilor să fie complete, pe perioada executării lucrărilor navele acestora sunt scutite de la plata tarifelor portuare, se menţionează în noul contract. De asemenea, nu vor plăti nici contravaloarea utilităţilor necesare realizării lucrărilor. Tot în favoarea Van Oordau au fost scoase alte două clauze prin care beneficiarul pierde controlul asupra materialului folosit la realizarea lucrării. Rezultatul: olandezii pot folosi materiale de calitate scăzută, ceea ce înseamnă alte reduceri de costuri. Toate acestea au fost asumate de directorul Decebal Şerban prin semnarea contractului.
Asigurarea împotriva riscurilor
Administraţia Porturilor Maritime Constanţa nu va putea solicita penalităţi pentru întârzieri în executarea lucrării, deoarece compania Van Oord nu mai poate fi obligată de către APMC la instituirea unor asigurări pentru riscurile aflate în Caietul de sarcini. În aceste condiţii asigurarea era un articol de deviz de aproximativ 3% din valoarea contractului, aproximativ 3 milioane de euro, şi reprezintă o îndatorire clasică a Antreprenorului de asigurare împotriva riscurilor de orice natură ce pot afecta buna desfăşurare a lucrărilor. În concluzie, noul contract nu mai respectă Caietul de Sarcini. Toate aceste favoruri au fost făcute olandezilor de la Van Oord de directorii Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa.
Siguranţa navigaţiei, pusă în pericol
Siguranţa navigaţiei în porturile maritime româneşti este pusă în pericol. Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime a uitat în ultimii ani activitatea de dragaj a porturilor şi căilor navigabile din Midia, Mangalia şi Constanţa. Pe scurt, adâncimile porturilor maritime nu mai corespund cu cele declarate în mod oficial de autorităţi. Pentru ca navele să poată manevra în incinta porturilor româneşti în condiţii de siguranţă a navigaţiei, acestea trebuie sa aibă asigurate adâncimi mai mari decât pescajul propriu. În funcţie de tonajul navelor şi de gradul de încărcare şi de marfă, navele sunt manevrate în diferite dane unde adâncimile trebuie să fie conforme cu cele din specificaţia tehnică a porturilor. Potrivit unor surse din cadrul companiei de stat, la ora actuală există un deficit de aproximativ 3 metri în unele zone din porturile româneşti, datorită faptului că nu s-a mai dragat de ceva vreme în porturi.
