Cercetarea aerospatiala romaneasca, in declin

02 Aug 2004 • 00:00

EDITIE DE COLECTIE

Singura sansa de supravietuire a cercetarii in domeniul aerospatial este sa devina furnizor de servicii pentru marile companii de gen din Occident. Din pacate, spun specialistii, pana si aceasta solutie este una idealista, avand in vedere lipsa unei strategii coerente la nivel national. Chiar daca Europa a decretat de cativa ani buni cercetarea aerospatiala ca fiind prioritara la nivel de investitii, in Romania aceasta ramane inca Cenusareasa vistieriei nationale.

DANIELA DUMITRESCU

Prin anii â90, Romania era cotata destul de bine la capitolul productiei de avioane. Si asta pentru ca, spre deosebire de celelalte tari din fostul lagar socialist, exceptie facand, evident, Rusia, industria romaneasca folosea tehnologie din vestul Europei. Globalizarea a redus aspiratiile nationale. Din motive economice, companii prestigioase din domeniul aviatiei au fuzionat, rezultand un singur producator national. Efectul? Institutele de cercetare si fabricile afiliate producatorilor europeni au fost nevoite sa-si dezvolte capacitati de nisa, sa fie responsabile de performante exceptionale pe un segment de fabricatie.

ISTORIE. Primul institut de cercetare in domeniul aerospatial a fost infiintat in Romania in 1968, sub denumirea de ICPAS, adica Institutul de Cercetare si Proiectare Aerospatiala. Dar asta nu inseamna ca pana la aceasta data tara noastra a dus lipsa de cercetatori. "In ciuda faptului ca, dupa razboi, Romania nu avea voie sa faca avioane, Elie Carafoli a pastrat o nisa de profesionisti, de oameni care stiau sa faca avioane", spune Cornel Oprisiu, manager la Institutul National pentru Cercetari Aerospatiale (INCAS). Revenind la istoria cercetarii, in 1970 Coanda a revenit in tara si a lucrat un an si ceva la acel institut denumit ICPAS. In 1971, institutul s-a unificat cu Institutul de Mecanica Fluidelor din cadrul Academiei si si-a schimbat denumirea. In acelasi an, institutul echivalent din fosta Iugoslavie, care functiona la Jarkovo, pe langa Belgrad, a propus realizarea primului avion cu reactie romanesc. "Pentru noi era primul avion de serie, in afara de cel facut de Coanda", spune inginerul Ilie Hreniuc, cercetator stiintific la INAV SA. Dincolo de schimbarile de denumiri pentru institutele de cercetare din Romania, de comasarea si redefinirea acestora, de faptul ca, dupa 1989, un fost activist de partid a separat cercetarea de proiectare, rezultand nu mai putin de 10 institute de cercetare, importanta este contributia acestora la arsenalul de proiecte pentru industria romaneasca de profil.

TEHNICA LUI CEAUSESCU. Inginerul Ilie Herniuc spune ca unul dintre proiectele Institutului de Aviatie a fost transformarea avionului BAC intr-un avion militar multifunctional. "Adica se cerea de la el toata gama de servicii pe care le poate aduce un avion militar: transport de trupe, dotare cu armament, bombardier etc. Contractul purta denumirea de ROMBAC. Putina lume stie ca Ceausescu voia sa transporte cu acest avion o bomba nucleara de 3 tone. Asta mi-a spus-o intr-o intalnire de vreo 40 de minute, pe care am avut-o eu, in calitate de sef de proiect, generalul Milea si Teodor Zamfirescu, pe-atunci directorul Centrului National al Industriei Aeronautice Romane. Ceausescu sustinea numai aberatii. Avionul asta nu putea zbura sub 280 km/h, iar Ceausescu voia sa transportam parasutisti. I-am spus ca lansarea unui parasutist nu poate fi facuta decat la o viteza mai mica de 200 km/h, altfel ii sare casca, si i-am propus sa reducem viteza. Ceausescu a replicat: "Ei, na, pentru 80 km/h n-or sa le sara ochii!". Dupa indicatiile lui Ceausescu trebuiau taiate organele de rezistenta, inclusiv motoarele. De acest proiect raspundea si generalul Stanculescu. Ma vizita cam o data pe saptamana. Am adunat vreo 70 de designeri si de la saptamana la saptamana organizam o alta expozitie de machete si poze, in speranta ca Ceausescu se va potoli. Generalul Stanculescu, care era un tip inteligent, a inteles mesajul si, la vremea respectiva, a afisat o admiratie deosebita pentru aceasta butaforie. A inteles ca ideile lui Ceausescu erau de-o tampenie sinistra", povesteste inginerul Ilie Herniuc.

SUPERSONIC MORT IN DESEN. Cercetatorii, fie ca sunt de la INCAS, INAV sau alte institute, se plang ca, pana la ora actuala, guvernantii nu au gandit o strategie coerenta in ceea ce priveste investitiile in domeniul pe care-l reprezinta. Ei spun ca ministerul aloca fonduri prin comisii de cercetare, iar de regula sefii acestor comisii sunt directori de institut care, evident, isi impart banii in mod preferential. Directorul INAV, Gheorghe Safciu, spune ca anul acesta nu a primit nici un leu pentru cercetare. De cealalta parte, INCAS, un institut de cercetare care a creat chiar un proiect de supersonic, mort in stadiul de desen pentru ca furnizorul rus de motoare nu a dat niciodata echipamentul, se plange ca banii primiti de la stat nu ajung decat pentru salariile angajatilor. "Tarile europene acorda 1% din PIB pentru cercetarea in domeniul aerospatial, iar Romania, daca vreti o comparatie, aloca numai 0,2% din PIB pentru acelasi scop. Avem de atins pana in 2007 acest obiectiv de 1%", spune directorul INCAS, Cornel Oprisiu. Acesta afirma ca singura sansa a institutului de cercetare este sa devina furnizor de servicii pentru marile companii de aviatie din Occident. "Dar si acest lucru este dificil de realizat, pentru ca noi nu avem o strategie foarte clara a programelor de cercetare. Pana atunci ne ocupam de programe europene care vizeaza administrarea si dezvoltarea societatilor mici si mijlocii." La INCAS, proiectele au murit in desen, iar bruma de echipamente care sunt de interes national (sufleria trisonica, tubul de soc, in care se fac teste chimice si aerodinamice) sunt abandonate, neexistand fonduri pentru intretinerea lor. Dezvoltarea acestor echipamente este un vis. "Am mai ramas cu trei baloane, pe care le tinem in curte, nu avem ce face cu ele. Pe unul dintre ele l-am mai scos in campania electoralaâ¦"

IAR93, AVIONUL CU REACTIE

"Aviatia, ca multe alte domenii, a fost o toana a lui Ceausescu. El a vrut sa demonstreze ca si Romania poate sa faca avioane", spune inginerul Ilie Hreniuc. IAR-93 a fost primul avion cu reactie construit dupa razboi. A pornit ca o colaborare romano-iugoslava, noi dispuneam de suport stiintific, iar iugoslavii - de suport de executie. In 1968 s-a nascut chiar un institut de cercetare creat special pentru a proiecta acest avion. Uzina de Avioane de la Craiova s-a infiintat in 1974, special pentru a construi, impreuna cu iugoslavii, acest IAR-93, un avion de vanatoare-bombardament. Proiectul avionului a fost finalizat in â74, cand s-a trecut la fabricarea avionului. "Prototipul a zburat pentru prima data la Bacau", spune directorul INCAS, Cornel Oprisiu. "Si asta din cauza unei indiscipline a pilotului de incercare. Stanica parca il chema, nu mai tin minte exact. Avea ordin sa nu decoleze. Nu avea voie decat sa faca manevre pe pista. A tras de mansa si a decolat inaintea sarbilor cu o jumatate de ora. A vrut sa fim noi primii. Se pare ca a fost premiat si sanctionat in acelasi timp." Oprisiu mai spune ca IAR-93 a fost singurul avion care si-a bombardat fabrica de la Mostar, Bosnia, in timpul razboiului din Iugoslavia. "Dupa â90, armata romana a considerat ca IAR-93 este depasit si a fost scos din dotarea acesteia, dar si din fabricatie."

SPERANTA

"Daca ar exista o strategie definita la nivel national pentru cercetarea in domeniul aerospatial, am putea si noi sa luam o gura de aer" - Cornel Oprisiu, director INCAS

SOIMUL

Avion de scoala si antrenament suta la suta romanesc, IAR-99 a fost conceput de inginerii romani prin anii â80. La vremea respectiva se impunea necesitatea de a oferi fortelor aeriene romane un avion intermediar intre cel clasic si supersonic. A fost proiectat si fabricat in Romania unul dintre cele mai bune avioane existente in tara. Unele voci exigente spun ca marea lui calitate era ca avea capacitatea sa inghita intreaga nestiinta a pilotilor. In 1996, el a fost modernizat si a primit denumirea de IAR-99 "Soim". Are un motor cu reactie care dezvolta o viteza subsonica de pana la 800 km/h. Este deosebit prin manevrabilitate si sistem de navigatie. Expertii straini apreciaza stabilitatea aerodinamica si siguranta. A fost conceput sa poata fi inarmat atat cu armament fabricat in Est, cat si cu armament de provenienta vestica, alegerea ramanand la latitudinea utilizatorului. Pilotul este echipat cu o casca speciala, DASH, astfel incat, in timpul unei lupte aeriene, trebuie doar sa intoarca capul spre o eventuala tinta, plasarea rachetei fiind treaba calculatorului. Desi promitea sa fie asul din maneca al economiei romanesti, performantele avionului n-au fost niciodata concretizate in bani, adica in contracte externe, si nu din vina proiectantilor sau fabricantului.