Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Cu o lună şi ceva înainte de coliziunea avion-maşină de pe Aeroportul Otopeni, un autobuz al firmei de handling a fost ferit în ultima clipă de o aeronavă aflată în procedurile premergătoare decolării. "Scăparea" aparţine, susţin surse din aviaţia civilă, tot turnului de control, iar incidentul nu a fost raportat oficial, deoarece nu s-au înregistrat pagube. Şi n-ar fi nici prima, nici ultima oară când se procedează aşa.
Mica înţelegere între părţi a făcut ca un eveniment aviatic nefericit, petrecut cu mai bine de o lună înaintea celui de la 30 decembrie 2007, dar la fel de grav şi foarte asemănător, să nu fie raportat oficial.
Ancheta demarată în cazul avionului Tarom care a lovit o maşină a firmei UTI pe Aeroportul Otopeni relevă pe zi ce trece aspecte din ce în ce mai sensibile, dacă nu de-a dreptul umbroase, din intimitatea celor care veghează la siguranţa zborurilor în România.
EXPERTIZÅ PE ÎNREGISTRÅRI. Ieri, întrucât investigaţia are un termen strâns de finalizare (15 zile), toate părţile implicate au fost convocate de comisia de anchetă la sediul Ministerului Transporturilor, în principiu pentru ascultarea înregistrării făcute cu microfonul ambiental care captează tot ceea ce vorbesc între ei operatorii din turnul de control. Surse apropiate comisiei de anchetă au declarat pentru Jurnalul Naţional că, foarte probabil, va fi cerută expertizarea autenticităţii şi, mai ales, integralităţii înregistrării episodului. Pentru convorbirile dintre turnul de control şi avion există duplicat în cutia neagră, iar pentru cele cu echipele de balizaj back-up-ul logurilor se află – în afară de sediul din Ion Ionescu de la Brad al Romatsa – la STS. Acestea sunt considerate, cel puţin teoretic, sigure la editare.
TÅCERE SUSPECTÅ. Între timp însă, informaţiile parvenite redacţiei noastre cu privire la un alt recent incident de pe Aeroportul Otopeni, de o amploare ceva mai mică, ridică serioase întrebări privind modul de desfăşurare a activităţii în turnul de control. Surse din aviaţia civilă au dezvăluit pentru Jurnalul Naţional că la data de 22 decembrie 2007, în urma unei situaţii similare, când turnul de control ar fi uitat de aprobările date, un autobuz al companiei de handling Globe Ground a degajat de urgenţă, în ultimul moment, pe câmp şi a fost nevoie de două tractoare ca să reuşească să-l scoată din nămol. Evenimentul ar fi rămas însă neconsemnat în registrul special, întrucât entităţile implicate nu au înregistrat pierderi. Conform surselor menţionate, acesta nu ar fi singurul incident de acest fel petrecut pe aeroporturile româneşti fără o amploare semnificativă care nu a fost raportat, chipurile pentru a nu scădea încrederea călătorilor în siguranţa zborurilor. Până la încheierea acestei ediţii, deoarece Ludovic Orban a dispus ca toate informaţiile privind incidentele aviatice să fie comunicate public doar de preşedintele comisiei de anchetă, Ministerul Transporturilor nu a comentat această informaţie, iar un răspuns oficial al Globe Ground la întrebarea Jurnalului Naţional pe această temă s-a rezumat la formularea "echipajele noastre tehnice nu au autorizaţia să pătrundă pe pistă". Imediat după ce a fost informat de incidentul de la data de 30 decembrie 2007, ministrul Orban a solicitat o informare privind periodicitatea evaluărilor medicale ale personalului companiilor subordonate. Conform unor surse din interiorul instituţiei, angajaţii Romatsa au început să fie convocaţi pe bandă rulantă pentru efectuarea de controale medicale. Până acum, procedurile interne ale regiei autonome aflate-n coordonarea Ministerului Transporturilor prevedeau că angajaţii în vârstă de peste 40 de ani erau evaluaţi o singura dată pe an.
Ancheta demarată în cazul avionului Tarom care a lovit o maşină a firmei UTI pe Aeroportul Otopeni relevă pe zi ce trece aspecte din ce în ce mai sensibile, dacă nu de-a dreptul umbroase, din intimitatea celor care veghează la siguranţa zborurilor în România.
EXPERTIZÅ PE ÎNREGISTRÅRI. Ieri, întrucât investigaţia are un termen strâns de finalizare (15 zile), toate părţile implicate au fost convocate de comisia de anchetă la sediul Ministerului Transporturilor, în principiu pentru ascultarea înregistrării făcute cu microfonul ambiental care captează tot ceea ce vorbesc între ei operatorii din turnul de control. Surse apropiate comisiei de anchetă au declarat pentru Jurnalul Naţional că, foarte probabil, va fi cerută expertizarea autenticităţii şi, mai ales, integralităţii înregistrării episodului. Pentru convorbirile dintre turnul de control şi avion există duplicat în cutia neagră, iar pentru cele cu echipele de balizaj back-up-ul logurilor se află – în afară de sediul din Ion Ionescu de la Brad al Romatsa – la STS. Acestea sunt considerate, cel puţin teoretic, sigure la editare.
TÅCERE SUSPECTÅ. Între timp însă, informaţiile parvenite redacţiei noastre cu privire la un alt recent incident de pe Aeroportul Otopeni, de o amploare ceva mai mică, ridică serioase întrebări privind modul de desfăşurare a activităţii în turnul de control. Surse din aviaţia civilă au dezvăluit pentru Jurnalul Naţional că la data de 22 decembrie 2007, în urma unei situaţii similare, când turnul de control ar fi uitat de aprobările date, un autobuz al companiei de handling Globe Ground a degajat de urgenţă, în ultimul moment, pe câmp şi a fost nevoie de două tractoare ca să reuşească să-l scoată din nămol. Evenimentul ar fi rămas însă neconsemnat în registrul special, întrucât entităţile implicate nu au înregistrat pierderi. Conform surselor menţionate, acesta nu ar fi singurul incident de acest fel petrecut pe aeroporturile româneşti fără o amploare semnificativă care nu a fost raportat, chipurile pentru a nu scădea încrederea călătorilor în siguranţa zborurilor. Până la încheierea acestei ediţii, deoarece Ludovic Orban a dispus ca toate informaţiile privind incidentele aviatice să fie comunicate public doar de preşedintele comisiei de anchetă, Ministerul Transporturilor nu a comentat această informaţie, iar un răspuns oficial al Globe Ground la întrebarea Jurnalului Naţional pe această temă s-a rezumat la formularea "echipajele noastre tehnice nu au autorizaţia să pătrundă pe pistă". Imediat după ce a fost informat de incidentul de la data de 30 decembrie 2007, ministrul Orban a solicitat o informare privind periodicitatea evaluărilor medicale ale personalului companiilor subordonate. Conform unor surse din interiorul instituţiei, angajaţii Romatsa au început să fie convocaţi pe bandă rulantă pentru efectuarea de controale medicale. Până acum, procedurile interne ale regiei autonome aflate-n coordonarea Ministerului Transporturilor prevedeau că angajaţii în vârstă de peste 40 de ani erau evaluaţi o singura dată pe an.
Evacuare
După momentul 30 decembrie 2007, fiecare dintre cei şase membrii ai echipajului a hotărât să-şi continue activitatea şi să zboare, dar toţi au recunoscut ieri, la emisiunea "Prima Ediţie" de la Antena3, că pentru câteva secunde au văzut moartea cu ochii. "Cel mai rău se putea întâmpla ca avionul să ia foc şi să explodeze. Aveam 170 de kilometri la oră în momentul impactului şi nu ştiam cât de rău a fost afectat motorul. De aceea, procedurile de oprire a aparatului de zbor şi de evacuare a pasagerilor au fost urgente. După comanda «Evacuaţi!», totul a durat un minut şi 45 de secunde. În acest răstimp, toate însoţitoarele de bord şi-au făcut treaba minunat, reuşind să-i liniştească pe pasageri şi să evite orice fel de incident neplăcut. A fost un moment de cumpănă în viaţa mea şi îi mulţumesc lui Dumnezeu că m-a ferit de o catastrofă", a declarat Nicolae Dinescu, comandantul aeronavei. Atât însoţitoarele de bord, cât şi cei doi piloţi au susţinut ieri că, deşi sunt intens pregătiţi şi instruiţi profesional, nu au mai întâlnit o astfel de situaţie nici măcar în teorie. Potrivit comandantului, nici unul dintre membrii echipajului nu ştie cine este controlorul de trafic din pricina căruia s-ar fi putut produce o tragedie: "Lăsăm comisia să facă ancheta. Mi s-ar fi părut normal ca la conferinţa de presă organizată după incident să fi participat câte un reprezentant al fiecărei părţi implicate, inclusiv de la turnul de control".
Miruna Pasă Petru, Mara Răducanu
Miruna Pasă Petru, Mara Răducanu
Procedura desecretizată
Jurnalul Naţional a reuşit să obţină şi vă prezintă, în exclusivitate, procedura specială ce se aplică în condiţii de vizibilitate redusă.
Acţiunile şi responsabilităţile de pe orice aeroport din lume sunt strict reglementate de o serie de proceduri internaţionale care sunt adaptate apoi de autorităţile aeriene ale fiecărui stat. La 30 decembrie 2007, ziua în care s-a întâmplat bizarul incident de pe Aeroportul Otopeni, în care un avion a intrat în coliziune cu o utilitară aflată pe pistă, era în derulare o procedură specială: cea de coordonare în condiţii de vizibilitate scăzută. Cu toate că incidentul a fost despicat în o mie de fire şi analizat minuţios, nimeni nu s-a obosit să solicite această procedură pentru a vedea exact ce reguli trebuie respectate. Ba, potrivit uneia dintre părţile implicate în incident, nici măcar comisia de anchetă nu ar fi comparat acţiunile întreprinse cu procedura de lucru. Procedura de coordonare în condiţii de vizibilitate redusă (Low Visibility Operations) reprezintă unul dintre documentele încheiate între Compania Naţională Aeroportul Internaţional "Henri Coandă" Bucureşti şi Regia Autonomă ROMATSA, aduse la cunoştinţă şi ratificate de toţi agenţii economici care îşi desfăşoară activitatea pe aeroport. Până şi pregătirea lansării procedurii este prezentată la milimetru. Astfel, în momentul în care sunt depăşiţi anumiţi parametrii meteorologici, şi anume "valoarea de 1.500 m şi tendinţa de 800 m pentru vizibilitatea orizontală sau valoarea de 150 m şi tendinţa de 60 m pentru plafonul norilor", controlorul de trafic aerian din turnul de control (care aparţine Romatsa) anunţă: CTA (controlorul de trafic aerian) de la APP Bucureşti (Unitate de Trafic Aerian de Dirijare şi Control a Zborurilor în Zona de Apropiere); inspector-şef tură AIBO (Indicativ 02) şi şeful de tură PNA-Tc (Romatsa) privind lansarea procedurii cu fraza standard: "se prevede declanşarea operaţiunilor în condiţii de vizibilitate redusă".
Lansarea! De la turnul de control ştafeta ajunge la inspectorul-şef de tură al administraţiei aeroportului, care verifică dacă toate serviciile sunt pregătite pentru lansarea operaţiunii. Este important de menţionat faptul că operaţiunea poate fi oprită în orice moment dacă se constată vreo neregulă. Urmează apoi încă o serie de verificări efectuate de şeful de tură PNA şi de tehnicienii care vizează corectitudinea informaţiilor meteorologice. Iar aceasta a fost numai faza de pregătire a lansării procedurii.
Dacă toate acţiunile întreprinse până la acel moment au mers brici, condiţiile meteorologice au rămas la fel de proaste şi toţi actorii prezentaţi mai sus au fost informaţi şi şi-au dat aprobarea, controlorul de trafic aerian de pe Aeroportul Otopeni declanşează operaţiunea propriu-zisă. Sunt informaţi iniţial cei implicaţi direct în derularea operaţiunii şi apoi şi ceilalţi utilizatori ai aeroportului.
Acţiunile şi responsabilităţile de pe orice aeroport din lume sunt strict reglementate de o serie de proceduri internaţionale care sunt adaptate apoi de autorităţile aeriene ale fiecărui stat. La 30 decembrie 2007, ziua în care s-a întâmplat bizarul incident de pe Aeroportul Otopeni, în care un avion a intrat în coliziune cu o utilitară aflată pe pistă, era în derulare o procedură specială: cea de coordonare în condiţii de vizibilitate scăzută. Cu toate că incidentul a fost despicat în o mie de fire şi analizat minuţios, nimeni nu s-a obosit să solicite această procedură pentru a vedea exact ce reguli trebuie respectate. Ba, potrivit uneia dintre părţile implicate în incident, nici măcar comisia de anchetă nu ar fi comparat acţiunile întreprinse cu procedura de lucru. Procedura de coordonare în condiţii de vizibilitate redusă (Low Visibility Operations) reprezintă unul dintre documentele încheiate între Compania Naţională Aeroportul Internaţional "Henri Coandă" Bucureşti şi Regia Autonomă ROMATSA, aduse la cunoştinţă şi ratificate de toţi agenţii economici care îşi desfăşoară activitatea pe aeroport. Până şi pregătirea lansării procedurii este prezentată la milimetru. Astfel, în momentul în care sunt depăşiţi anumiţi parametrii meteorologici, şi anume "valoarea de 1.500 m şi tendinţa de 800 m pentru vizibilitatea orizontală sau valoarea de 150 m şi tendinţa de 60 m pentru plafonul norilor", controlorul de trafic aerian din turnul de control (care aparţine Romatsa) anunţă: CTA (controlorul de trafic aerian) de la APP Bucureşti (Unitate de Trafic Aerian de Dirijare şi Control a Zborurilor în Zona de Apropiere); inspector-şef tură AIBO (Indicativ 02) şi şeful de tură PNA-Tc (Romatsa) privind lansarea procedurii cu fraza standard: "se prevede declanşarea operaţiunilor în condiţii de vizibilitate redusă".
Lansarea! De la turnul de control ştafeta ajunge la inspectorul-şef de tură al administraţiei aeroportului, care verifică dacă toate serviciile sunt pregătite pentru lansarea operaţiunii. Este important de menţionat faptul că operaţiunea poate fi oprită în orice moment dacă se constată vreo neregulă. Urmează apoi încă o serie de verificări efectuate de şeful de tură PNA şi de tehnicienii care vizează corectitudinea informaţiilor meteorologice. Iar aceasta a fost numai faza de pregătire a lansării procedurii.
Dacă toate acţiunile întreprinse până la acel moment au mers brici, condiţiile meteorologice au rămas la fel de proaste şi toţi actorii prezentaţi mai sus au fost informaţi şi şi-au dat aprobarea, controlorul de trafic aerian de pe Aeroportul Otopeni declanşează operaţiunea propriu-zisă. Sunt informaţi iniţial cei implicaţi direct în derularea operaţiunii şi apoi şi ceilalţi utilizatori ai aeroportului.
- Diana Rucinschi, Iulia Barbu
Întrebări la care se aşteaptă un răspuns
Cu toate că majoritatea dezvăluirilor din ultimele zile par să indice vinovăţia operatorilor din turnul de control, mai sunt multe aspecte de lămurit. O parte din ele este inaccesibilă din cauza anchetei, aflată în plină derulare.
Vă prezentăm însă o serie de întrebări care nu au fost adresate până acum, ce nu inoportunează ancheta, dar care ar ajuta la clarificarea evenimentelor.
Vă prezentăm însă o serie de întrebări care nu au fost adresate până acum, ce nu inoportunează ancheta, dar care ar ajuta la clarificarea evenimentelor.
- La ce oră a fost declanşatăprocedura LVO?
- Ce alte decolări/aterizări au mai fost pe Aeroportul Otopeni de la declanşarea procedurii de LVO şi unde se aflau echipele de balizaj în acele momente?
- Ce operaţiuni au întreprins cele două echipe de intervenţie, astfel încât au staţionat pe pistă mai mult de o oră (potrivit spuselor reprezentanţilor companiei UTI, au reintrat pe pistă la 10:25, iar turnul de control a atorizat decolarea aeronavei la 11:26), cu atât mai mult cu cât declanşarea procedurii impunea tuturor operatorilor să îşi limiteze traficul la minimum?
- Câte astfel de intervenţii pe pistă au mai avut loc în intervalul de timp de la momentul declanşării procedurii şi până la producerea incidentului, în ce au constat şi cât au durat ele?
Dreptul la imagine - Protestul controlorilor de trafic
"Asociaţia Profesională a Controlorilor de Trafic Aerian din România (RATCA) şi Sindicatul Controlorilor de Trafic Aerian din România (ATCOR) vă aduc la cunoştinţă că, în mod regretabil, în mass-media din ultima perioadă s-au făcut referiri la numele unor controlori de trafic aerian, cu trimitere directă la incidentul aviatic din data de 30 decembrie 2007 de pe Aeroportul Internaţional "Henri Coandă". Dreptul la imagine şi protecţia persoanelor implicate în evenimente de trafic aerian sunt garantate prin reglementări ale legislaţiei interne şi internaţionale. Din păcate, neprotejarea confidenţialităţii în astfel de cazuri poate aduce prejudicii grave, atât fizice, cât şi psihice, persoanelor implicate", se arată într-un comunicat al celor două organizaţii remis.
În susţinerea afirmaţiilor lor, reprezentanţii celor două organizaţii amintesc cum, în urma accidentului aviatic de la Uberlingen, din 1 iulie 2002, unul dintre controlorii de trafic aerian civil implicaţi în acest eveniment a fost ucis înainte de finalizarea anchetei, după ce identitatea sa a fost dezvăluită de presă. Ulterior, în urma anchetei, s-a decis că toate persoanele implicate în mod direct în acel accident au fost absolvite de orice acuzaţie.
În susţinerea afirmaţiilor lor, reprezentanţii celor două organizaţii amintesc cum, în urma accidentului aviatic de la Uberlingen, din 1 iulie 2002, unul dintre controlorii de trafic aerian civil implicaţi în acest eveniment a fost ucis înainte de finalizarea anchetei, după ce identitatea sa a fost dezvăluită de presă. Ulterior, în urma anchetei, s-a decis că toate persoanele implicate în mod direct în acel accident au fost absolvite de orice acuzaţie.
UTI acuză secretomania
Ancheta declanşată de Ministerul Transporturilor în urma incidentului aviatic petrecut pe aeroportul Henri Coandă, din data de 30 decembrie 2007 devine din ce în ce mai controversată. DeşI, ieri, comisia a solicitat membrilor cu statut de observator din cadrul grupului de firme UTI să participle la audierea casetei audio, aceştia au aşteptat de la orele 10.00 dimineaţa la sediul UTI - GEMMO de pe aeroport fără să fie chemaţi la vreo şedinţă. Mai mult, nici până astăzi cei din grupul de firme UTI nu cunosc componenţa comisiei de anchetă a accidentului.
"Ni s-a comunicat că vom participa ieri (n.r miercuri), la solicitarea comisiei la audierea casetei audio. Am aşteptat la sediul UTI -GEMMO de pe aeroport, dar nu am fost chemaţi, motivându-se că preşedintele comisiei se află la minister. Ni s-a spus din nou că abia astăzi ne vor solicita participarea la audiere casetei. Până în momentul de faţă nu am fost solicitaţi să participăm la lucrările comisiei sau la audierea altor părţi implicate, deşi am semnat un document de păstrare a confidenţialităţii în calitate de membru obsetrvator, conform art 13, convenţia de la Chicago. Nu ştim oficial componenţa comisiei, îl cunoştem doar pe preşedintele acesteia, ne-a declarat ieri Lucia Urdăreanu, director Comunicare Corporatistă în cadrul grupului de firme UTI.
"Ni s-a comunicat că vom participa ieri (n.r miercuri), la solicitarea comisiei la audierea casetei audio. Am aşteptat la sediul UTI -GEMMO de pe aeroport, dar nu am fost chemaţi, motivându-se că preşedintele comisiei se află la minister. Ni s-a spus din nou că abia astăzi ne vor solicita participarea la audiere casetei. Până în momentul de faţă nu am fost solicitaţi să participăm la lucrările comisiei sau la audierea altor părţi implicate, deşi am semnat un document de păstrare a confidenţialităţii în calitate de membru obsetrvator, conform art 13, convenţia de la Chicago. Nu ştim oficial componenţa comisiei, îl cunoştem doar pe preşedintele acesteia, ne-a declarat ieri Lucia Urdăreanu, director Comunicare Corporatistă în cadrul grupului de firme UTI.
- Mara Răducanu
