Tunelul secret din Bucegi

Putini sunt cei care stiu ca nemtii au avut ambitii mari in Romania, in pe­rioada lor de ocupatie. De inamici. Ei au contribuit – si iar nu se stie foarte bine, sau nu este pe deplin reliefat – din plin la imbunatatirea infrastructurii noastre nationale. Drumuri si so­sele, dar si destule poduri, ba chiar si tuneluri, pot fi admirate si azi, in diverse locuri din tara. Printre acestea, au existat si proiecte care, din mo­tive obiective – si nu ne referim nea­parat la, ca acum, lipsa de bani – nu au mai putut fi duse pana la capat. Unul dintre ele este cel al tunelului dintre Sinaia si Moroieni, care leaga judetele Prahova si Dambovita pe sub muntele Paduchiosul. Obiectiv strategic, care, daca ar fi fost terminat, ar fi scurtat distanta dintre Brasov si Targoviste cu 100 de km, iar legatura ar fi fost directa.

Intotdeauna, un tunel ascunde o po­veste, un mister, o aventura, o le­gen­da. Un astfel de tunel, aproape ne­stiut de opinia publica, uitat de au­to­ritati, lasat balta de constructori si de beneficiar, in acest caz Caile Fera­te Romane, este dintre Sinaia si Mo­roieni. La un secol de la constructia sa, tainitele nu i-au fost inca dezlega­te. E terminat tunelul, asa cum afirma unii locuitori din Sinaia, care spun ca stiu de la batranii lor acest lucru, sau e numai in capete realizat? Au fost impuscati de catre nemti, cand au aflat ca au pierdut razboiul, sute de oameni care lucrau la constructia tunelului? Vorbim despre muncitorii romani si italieni, care, se spune, au avut ghinionul sa se afle la treaba, cand s-a sunat retragerea. Au ramas in maruntaiele muntelui Paduchiosul o locomotiva cu abur si un vagon de serviciu, asa cum iarasi se spune? Exista – si de aceea se tem autoritatile sa reia proiectul si sa redeschida tunelul – un depozit de armament al nemtilor, care au plecat fara sa ia nimic din acele arme, convinsi fiind ca se vor intoarce la un moment dat ca sa schimbe soarta razboiului? Au minat, asa cum de asemenea, se zvoneste prin zona, fara a putea fi, insa, pe baza de acte, inscrisuri sau declaratii oficiale dovedit, drumul de acces catre acel depozit? si de ce, in 1985, la gura dinspre Moroieni a fost aruncata in aer de catre Securitate, intrarea si, blocata, astfel, pentru, daca nu eternitate, multa vreme de acum incolo? Pentru atata vreme cat ni­meni nu pare interesat de re­des­chi­derea tunelului de sub munti, care ar putea aduce insemnate profituri celor doua judete, Dambovita si Pra­ho­va, care ar putea micsora dis­tantele, care ar putea relansa turismul in Bucegi si nu numai.

Nu-i a buna cu tunelul asta!
Pornind de la aceste, hai sa le spu­nem daca nu secrete, macar intrebari fara raspuns, dar si de la altele, gen: exista posibilitatea ca lucrarile la tunel sa fie reluate, vreun primar din Sinaia ori Moroieni a incercat de-a lungul timpului, mai ales dupa Revo­lu­tie, sa-si "vanda" marfa si sa vor­beas­ca pe la judet sau pe la Ministe­rul Transporturilor ori Ministerul Tu­ris­mului si Dezvoltarii, despre fa­ci­li­tatile pe care le-ar aduce re­des­chi­derea tunelului, cat ar costa redes­chi­derea si cu cine s-a vorbit, ce ar in­semna sa fie redat in folosinta tu­nelul pentru cele doua judete, din punct de vedere economic, turistic, feroviar, cine nu e, pana la urma interesat, daca tunelul e atat de magnific pe cat se spune, sa fie dat in folosinta – am incercat sa iau legatura cu primarii din Sinaia, Vlad Oprea si din Moroieni, Constantin Iordan. Cel de-al doilea nu a fost, cel putin asa au sustinut functionarii primariei, deloc, dar deloc, ieri in birou, iar la Sinaia, de primar se da mai greu decat de Obama. Intr-un final, dupa insistente de cateva ore, prin mai multe birouri, Viorel Marin de la monitori­zare mi-a raspun schematic si lapidar la cateva intrebari: "Nu, nu stiu sa ceara, sa fi cerut, cineva de la noi redeschiderea tunelului feroviar. Nu vad de ce ar face-o. Plus ca, nu noi trebuie sa facem asta. Ganditi-va ca vorbim despre doua judete, Prahova si Dambovita, si nu e atat de usor sa se puna in practica o astfel de chestiune. Doar consiliile judetene din Prahova si Dambovita pot cere asta. Poate si Ministerul Turismului si Dezvoltarii, daca vorbim despre beneficiile turistice. Iar celelalte intrebari, dat fiind faptul ca nu exista intentia reluarii lucrarilor la tunel, nici nu isi mai au rostul". Am gasit, totusi, la Consiliul Judetean Dambovita, chiar daca nu de data recenta, o preocupare pentru a face din tunelul de sub Paduchiosul unul functional. "Pe vremea fostului presedinte al CJ, Aurel Cucu – mi s-a spus tot formand interioare peste in­te­rioare – s-a luat legatura pentru re­cons­truirea tunelului cu ministrul Trans­porturilor de atunci, Miron Mi­trea. Acesta s-a aratat interesat de acest proiect si, desi a fost constient ca toaca multi bani, a promis ca se va ocupa de acest tunel, care ar putea fa­cilita accesul intre cele doua vai: a Pra­hovei si a Ialomitei. Intr-o oareca­re masura, s-a tinut de cuvant. S-a rea­lizat, la cererea sa, un studiu al zonei, ramanand sa se decida daca va fi un tunel feroviar, rutier sau am­bele. Numai pentru daramarea zidului de beton ridicat la cateva sute de metri de Sinaia, ar fi fost necesar peste un miliard de lei vechi. Dar se parea ca se va investi tot ce e necesar. Cum mi­nistrul Mitrea s-a schimbat la scur­ta vreme de la aceasta decizie, cum nici Aurel Cucu nu a mai fost pre­se­dinte al CJ, si proiectul si studiile si bunele intentii au ramas ingropate. Ca secretele, despre care vorbeste toata lumea, de sub Paduchiosul".

Istoria tunelului
In 1968, in arhiva CFR au fost descoperite planurile tunelului secret al germanilor. Pentru descongestionarea nodurilor de cale ferata Bu­cu­resti si Ploiesti si pentru scurtarea rutei dintre vestul si nordul tarii prin Predeal, in anul 1913, conducerea CFR a stabilit sa se execute o legatura directa intre statiile Titu si Sinaia prin Targoviste, Pietrosita si Moroieni. In acest scop, a fost incheiat un contract cu firma inginerului Julius Ber­ger pentru construirea integrala a lini­ei de cale ferata, care urma sa lege intre ele statiile Sinaia si Pietrosita. Traseul fiind amplasat in zona sudica a Muntilor Bucegi, era necesara stra­pun­gerea versantului printr-un tunel, care urma sa aiba o lungime de 5.918 metri. Daca era finalizat, acesta ar fi fost astazi cel mai lung tunel din tara. Ceea ce putini stiu este faptul ca, aceasta linie facea parte dintr-un ma­re program de investitii, initiat de di­rec­torul general al CFR din acea vre­me, Al. Cottescu, pentru realizarea ca­ruia s-a facut, in 1914, un imprumut intern de 480 de milioane de lei in aur. Printre liniile prevazute a fi exe­cutate, se afla si cea de pe ruta Mo­roieni – Sinaia.

Razboiul a intrerupt lucrarile
Contractata in anul 1913 si avand un termen de executie de 28 de luni, rea­lizarea lucrarii tunelului dintre Sinaia si Moroieni era conditionata de un program de lucru in trei schimburi, a cate opt ore. A fost demarata in ianuarie 1914 si s-a continuat in ritm sustinut pana in luna august a aceluiasi an. In acest timp, s-au reali­zat 400 m de tunel complet, inclusiv portalurile, camasuiala si radierul, fiind executate galerii de baza si de cres­tet pe 800 m lungime. Aceasta era situatia in august 1914, cand, din cauza izbucnirii razboiului, lucrarile au fost sistate.

Nemtii au vrut sa continue
In timpul primului razboi mondial, santierul a fost parasit, iar lucrarile executate n-au fost preluate de nici o unitate a CFR. Tot ce se mai stie despre acest proiect este ca, germanii l-au continuat in secret, altfel nu se explica faptul pentru care firma care a inceput lucrarea, de origine austriaca, a fost rechemata in tara, chiar daca in aparenta i s-a in­cre­din­tat executarea altor lucrari, socotite, la acea vreme, mai urgente. Peste mai bine de 30 de ani, in 1968, pentru a constata starea lucrarii, s-a cercetat capatul dinspre Sinaia al tunelului. Podul de lemn, peste care se ajungea la tunel, se deteriorase, iar accesul prin gura tunelului devenise greoi, fiind posibil doar pe niste poteci aproape inaccesibile. Gura tunelului era mai mult de jumatate astupata cu grohotis cazut de pe munte. Cu toate acestea, zidaria din captuseala se mentinuse foarte bine. Pe lungimea de 170 m, sectiunea tunelului era li­bera, putandu-se circula cu usurinta, ceea ce permitea, deci, o oarecare fo­lo­sinta. Galeriile de baza si de crestet sunt prabusite, fiindca lemnaria de sustinere a putrezit. Iar la 480 de metri de la intrare se ridica un zid care blocheaza, practic, orice intentie de a afla alte informatii: daca s-a con­ti­nuat tunelul, daca acolo zac osemin­tele a sute de oameni, daca exista acea locomotiva cu vagonul ei sau daca, intr-adevar, a fost initiat acolo de­pozitul nemtilor. In ceea ce pri­ves­te starea lucrarii la capatul dinspre sud nu s-a reusit, in 1968, o anali­za.

Capatul tunelului dinspre Sinaia este complet finalizat pe o portiune de 480 de metri – asta se stie din documente – si a fost folosit ca magazie de ambalaje a ICIL Ploiesti, in perioada comunista, dar si de taranii care veneau cu branza din zona Fagarasului si Brasovului. In spatele zidului de delimitare se afla – si aici vorbim despre speculatii, caci nu exista niciun act doveditor – o locomotiva si un vagon de constructie. In partea tunelului dinspre punctul Carpinis (Dambovita), intrarea, care era betonata si armata la fel ca aceea din capatul opus, a fost inchisa cu depuneri de pamant – probabil in anul 1985, dupa unele marturii – de doua plutoane ale securitatii statului, din motive necunoscute nici in prezent si, in consecinta, nu se cunoaste lungimea sa, dar se banuieste ca ar fi tot de circa 400 – 500 de metri. Tunelul a fost construit la dimensiunile de 5 metri inaltime si de 4,8 metri latime. Mai trebuie spus ca, la capatul dinspre Sinaia se poate intra in tunel. Podul de peste valea adanca de 20 de metri este, cu atentie, utilizabil, in ciuda putreziciunii scandurilor.