x close
Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri! Nu, multumesc Accept
×
Acest site utilizează fișiere de tip cookie pentru a vă oferi o experiență cât mai plăcută și personalizată. Îți aducem la cunoștință faptul că ne-am actualizat politicile pentru a ne conforma cu modificările propuse aduse de Directiva (UE) 2002/58/EC ("Directiva E-Privacy") si de Regulamentul (UE) 2016/679 privind protectia persoanelor fizice in ceea ce priveste prelucrarea datelor cu caracter personal si privind libera circulatie a acestor date si de abrogare a Directivei 95/46/CE ("Regulamentul GDPR").

Înainte de a continua navigarea pe www.jurnalul.ro, te rugăm să citești și să înțelegi conținutul Politicii de Cookie și Politica de Confidențialitate.

Prin continuarea navigării pe www.jurnalul.ro confirmi acceptarea utilizării fișierelor de tip cookie. Poți modifica în orice moment setările acestor fișiere cookie urmând instrucțiunile din Politica de Cookie.

DA, ACCEPT

Varsta de aur a flotei

0
30 Aug 2004 - 00:00

Octombrie 1945: flota comerciala romana era in pragul disparitiei si mai avea doar doua nave maritime. Dupa 43 de ani, la 31 decembrie 1989, flota atinsese maxima ei dezvoltare, avand 311 vase, cu o capacitate de 6.185.101 tone. Timpul ce desparte aceste repere cronolo-gice cuprinde perioada cea mai dinamica, dar si cea mai dramatica, din toata istoria marinei romanesti.

VASILE SURCEL

Conditiile militare si economice inrobitoare impuse Romaniei la sfarsitul celui de al doilea razboi mondial au lovit grav si Marina Comerciala. La inceputul lui 1945, sovieticii au pretins ca navele comerciale romanesti sa le fie predate, in baza Conventiei de Armistitiu semnate la 13 septembrie 1944. Din cele 16 nave ce formasera cu doar cativa ani inainte flota noastra comerciala, singura care reusise sa scape rechizitiilor sovietice era motonava "Transilvania". In urma unor tratative diplomatice deosebit de laborioase, ei i s-a adaugat si "Ardeal’", un cargou readus din docurile de la Istanbul, unde fusese trimis pentru reparatii.

In aceste patru decenii, navigatorii romani au revenit pe rutele maritime mondiale. Ei au fost nevoiti sa infrunte atat salbaticia marilor si oceanelor dezlantuite, cat si propriile lor slabiciuni. Au fost ani cumpliti, in care, printre multe altele, au fost nevoiti sa invete cum sa supravietuiasca avand cheltuieli minime, dar si sa evite capcanele intinse de agentii Securitatii infiltrati in echipaje ca sa "vaneze" orice incercare de a castiga un ban in plus. Si peste toate au avut de infruntat cei mai perfizi dusmani ai marinarilor de cursa lunga: departarea de cei dragi si singuratatea. Dusmani redutabili care, nu de putine ori, au destramat familii si au sfaramat destine.

SOVROM-UL MARINARESC. Chiar si in conditiile dificile de la sfarsitul razboiului, tara noastra a incercat sa se reintoarca pe marile trasee maritime. La 26 noiembrie 1945, autoritatile sovietice de ocupatie au acceptat ca motonava "Transilvania" sa-si reia cursele regulate pe traseul Constanta-Marsilia.

Acesta a fost insa doar un marunt gest de bunavointa. Cu cateva luni inainte se incheiase un acord comercial care prevedea infiintarea unei societati de tip "SOVROM" care urma sa coordoneze activitatea navala. La fel ca si in industrie si agricultura, acesta nu a fost decat un soi de "firma capusa", al carei rol era sa sporeasca controlul economic exercitat de sovietici. Acel hibrid s-a numit "Sovromtransport", societate la care sovieticii au participat cu patru cargouri prapadite, care abia se mai puteau mentine pe suprafata apei. In schimb, Romania a fost obligata sa puna la dispozitia societatii mixte Santierele Navale de la Constanta, Turnu Severin si Braila, precum si vasele "Transilvania" si "Ardeal", ultimele doua nave maritime care mai aveau voie sa circule sub pavilion tricolor.

Prima dintre navele puse la dispozitie de sovietici a fost "Plehanov", un cargou de 5.200 TDW, construit in anul 1900 in Anglia. Dupa reparatii indelungate si extrem de costisitoare, a navigat pana in 1964, cand a fost radiat din Registrul Matricol al Portului Constanta. Cea de a doua nava adusa de rusi a fost "Dimitrov", rebotezat in ’62 "Oltenia", un cargou de 6.096 TDW, construit in 1920 la Rotterdam. A navigat pana in 1971, cand a fost radiat, clasat si dezmembrat. Cel de-al treilea a fost "Friedrich Engels", de 5.500 TDW. Construit la Sankt Petersburg, in anul 1930, acesta a navigat pana in 1957, cand a fost bagat in reparatii capitale care au durat pana in 1960. Ultima dintre nave a fost "Berezina" de 4.849 TDW. Construita in Anglia in 1918, aceasta nava a stat mai mult prin santierele de reparatii, de unde nu a mai iesit decat in 1958. Incepand cu 1961 a fost rebotezata "Eforie".

Vreme de aproape noua ani, pana in octombrie 1954, toate activitatile navale si tranzactiile comerciale derulate prin Portul Constanta s-au facut doar prin intermediul "Sovromtransport", iar sta-tul roman nu a avut nici un fel de control, nici macar asupra evidentelor contabile. Astfel se face ca nici pana acum nu s-a putut afla concret cu ce s-au indeletnicit acolo ocupantii rusi atata amar de vreme.

"RENASTEREA" ROMANEASCA. In afara infrastructurii portuare, Romania a fost obligata, pe timpul "SOVROM"-ului naval, sa mai contribuie si cu patru cargouri. Doua dintre acestea ("Midia" si "Sulina") au fost construite pe santierele navale din Braila si Turnu Severin. Inceputa inca din 1942, constructia lor s-a incheiat abia in 1950. Urmatoarele doua au fost "Constanta" si "Mangalia", construite la santierele navale din Budapesta. Dupa desfiintarea "Sovromtransport", aceste vase au ramas in dotarea flotei comerciale romane. Catre sfarsitul deceniului sase, flota noastra maritima ajunsese sa aiba in compunere zece nave diferite, cu un deplasament total de 43.327 TDW.

Incepand cu 1960, conducerea de stat comunista s-a hotarat sa dezvolte si sa modernizeze aceasta componenta strategica deosebit de importanta. Santierul Naval Galati a devenit, pentru aproape patru decenii, unul dintre cei mai importanti furnizori de nave maritime.

Indiferent unde ar fi fost facut, inainte de a fi trimis sa infrunte marile si oceanele lumii fiecare vas era botezat si inscris in registrele navale cu nume romanesti. Intre 1961 si 1965, in dotarea flotei noastre maritime au intrat 28 de nave, cu un deplasament total de 160.506 TDW. Este vorba despre cargouri construite mai ales pe santierele navale Galati si Turnu Severin. Primele nave maritime cu adevarat importante au fost insa "Ploiesti" si "Prahova", tancuri petroliere, fiecare dintre ele avand o capacitate de 19.324 tone fiecare, construite in 1964 in Suedia si mineralierul "Resita’", de 25.817 tone, construit la santierele navale din Japonia.

Pe parcursul "Epocii de Aur", Ceausescu s-a preocupat in mod deosebit de dezvoltarea sectorului maritim. Incepand cu 1971, Romania a apelat din ce in ce mai rar la specialistii straini, iar comenzile au fost incredintate mai ales santierelor navale proprii. In fiecare cincinal aici au fost construite cateva zeci de nave de capacitate medie care, adunate an dupa an, au adus flota nationala la capacitatea sa maxima, inregistrata la sfarsitul anului 1989. Cele mai mari succese ale industriei romanesti de constructii navale s-au chemat insa "Independenta", "Unirea", "Libertatea", "Biruinta" si "Oltenia", petroliere de peste 150.000 de tone, construite la Santierele Navale Constanta si lansate la apa in anii 1977, 1979, 1981, 1984 respectiv 1987.

MARILE RUTE MARITIME. Dupa 1985, flota maritima comerciala s-a specializat mai ales in transportul de materii prime, necesare diverselor ramuri indu-striale. Catre sfarsitul anilor ’80, ponderea era detinuta de produsele petroliere si de minereurile metalifere, mai ales de fier. Plecate din Portul Constanta, vasele romanesti au ajuns pana in cele mai indepartate colturi ale lumii si au facut escale in peste 1.200 de porturi. Tancurile petroliere aduceau titei brut din Libia, Egipt, Siria, URSS, Angola precum si din Iran si Irak. Minereul de fier, bauxita, cocsul si carbunele erau aduse, "pe banda rulanta", prin curse regulate, din Brazilia, India, Canada, SUA, Germania, Polonia si, de la un moment dat, de la celalalt capat al lumii, din Australia si Noua Guinee.

Cargourile plecau de acasa incarcate cu otel, aluminiu, cupru, utilaje indu-striale, produse chimice, animale vii ori produse ale industriei alimentare. Rutele catre Extremul Orient porneau din Constanta si se incheiau in China, Shanghai, Singapore, Tsin Tao, in Japonia, la Tokyo si Yokohama, in India, la Calcutta, ori tocmai in Australia, la Melbourne. Curse regulate uneau tara noastra cu marile porturi din vestul Europei, zona Mediteranei, Golfului Persic, ori din America Centrala si de Sud.

SECURITATEA SI "VAPORENII"

Un fost comandant de cursa lunga ne-a relatat cateva amanunte legate de controlul strict pe care-l exercita Securitatea asupra marinarilor. "Primul informator, cel oficial, era chiar comandantul navei. La sosirea din cursa, el trebuia sa prezinte "organului" un raport scris detaliat, referitor la tot ce s-a petrecut pe vas in cursul voiajului. Asta este! Era sarcina de serviciu. Dar, intotdeauna, comandantul era chemat la raport la exact o ora dupa sosirea din cursa. Acela era timpul in care dadeau "extemporal" adevaratii turnatori, cei care isi dadeau in gat propriii colegi. Cam 80 la suta dintre ei se recrutau dintre telegrafisti. Secretarii organizatiilor de partid de pe vas, prestau acest "serviciu" aproape benevol, ca un fel de anexa la contractul de munca".

FOTO

MANDRIE. Feribotul a fost una din prioritatile regimului

POLITICA. Ceausescu a pus mare pret pe flota maritima si nu a ratat nici o ocazie sa se pozeze in port

LUPII MARILOR - Editie de colectie (30 august 2004)

Doua milenii in slujba lui Neptun

Varsta de aur a flotei

Prostituate si trafic, pacate de marinar

"S-ar fi putut salva 50 de vapoare"

Portul Constanta, poarta albastra

Ultimele zile de domnie

Lupii aristocrati

Oamenii-amfibie lupta pe pipaite

"Betivii" adancurilor

Submarinele uitate

Catastrofe care au indoliat marile
Citeşte mai multe despre:   special,   constanta,   navale,   nave,   santierele,   maritime

 

Ştiri din .ro















PUBLICITATE
 





Mai multe titluri din categorie

O incursiune în lumea „foarte oltenilor”. Băilești. Realitatea e mai haioasă ca bancurile

O incursiune în lumea „foarte oltenilor”. Băilești. Realitatea e mai haioasă ca bancurile
Galerie Foto Se spune că sunt câteva locuri pe care este obligatoriu să le vizitezi în viață. Piramidele, Babilonul, Marele Canion, Cascada Niagara. Dar eu spun că Băileștiul trebuie inclus în acest „must do it”. Este...

Procurorul DNA, schimbat cu cel de la SIIJ în dosarul Alinei Bica

Procurorul DNA, schimbat cu cel de la SIIJ în dosarul Alinei Bica
Instanţa supremă consideră că poate participa la procesul în care se rejudecă apelul Alinei Bica doar un procuror de la Secţia pentru Investigarea Infracţiunilor din Justiţie, şi nu procurorul desemnat de DNA....

Poliartrita reumatoidă este sistemică: atacă şi inima, plămânii, rinichii, sistemul nervos

Poliartrita reumatoidă este sistemică: atacă şi inima, plămânii, rinichii, sistemul nervos
În capitolul medicinii despre bolile reumatismale se încadrează două categorii: boli de uzură, de degradare a articulaţiilor, boli degenerative şi boli reumatismale inflamatorii, mai puţine, dar mai grave. Cea...

Ancheta în afacerea „Peştele contaminat” va urca spre înalţi funcţionari ai statului

Ancheta în afacerea „Peştele contaminat” va urca spre înalţi funcţionari ai statului
Galerie Foto Afacerea “Peştele contaminat”, care a ieşit la iveală în aceste zile, după ce procurorul Teodor Niţă, din cadrul Parchetului de pe lângă Curtea de Apel Constanţa, a luat urma unei reţele...

Ziua cuţitelor lungi. Verdictele care pot arunca în aer alegerile

Ziua cuţitelor lungi. Verdictele care pot arunca în aer alegerile
Galerie Foto Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie judecă, astăzi, un nou termen în apelul formulat de preşedintele PSD, Liviu Dragnea, în ceea ce presa a numit “Dosarul angajărilor fictive de la DGASPC Teleorman”. Este f...

Înalta Curte a achitat-o pe Kovesi înainte de proces

Înalta Curte a achitat-o pe Kovesi înainte de proces
Judecătoarea Francisca Vasile, de la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, care a dispus ridicarea măsurii controlului judiciar instituit de Secţia pentru Investigarea Infracţiunilor din Justiţie pe numele...

Sindromul „burnout” distruge și afacerea, nu doar angajații

Sindromul „burnout” distruge și afacerea, nu doar angajații
Una dintre „maladiile” contemporane care afectează, în egală măsură, angajații și companiile, este sindromul „burnout”. Atunci când oamenii sunt suprasolicitați și încearcă să rezolve toate...

O bancă nu-şi poate recupera datoriile de la o companie debitoare din cauza SRI

O bancă nu-şi poate recupera datoriile de la o companie debitoare din cauza SRI
Galerie Foto Aflată în procedura insolvenţei, compania Mira Telecom, abonată, de ani de zile, la contracte importante încheiate cu structurile de forţă ale statului, se află în litigiu cu Banca Transilvania. Mai exact,...

Minunile Poliției Locale: a pus cetățenii să atace metroul

Minunile Poliției Locale: a pus cetățenii să atace metroul
Galerie Foto Primăria Sectorului 4 din Bucureşti este decisă să facă ordine în construcţii şi a dispus demolarea tuturor construcţiilor ridicate ilegal în aria sa de acoperire. Numai că în graba lor de a se conforma ordin...

Povestea românilor care au ajuns în Coreea de Nord

Povestea românilor care au ajuns în Coreea de Nord
Galerie Foto Alexandra şi Adrian sunt doi tineri pasionaţi de călătorii, care îşi transformă fiecare vacanţă în documentare filmate pe care le postează pe canalul lor de youtube. Cei doi nu pot sta liniştiţi la plajă,...

Planul de anihilare a Secţiei speciale. Cum pot fi blocate dosarele lui Kovesi

Planul de anihilare a Secţiei speciale. Cum pot fi blocate dosarele lui Kovesi
Galerie Foto Numirea, de către Camera Deputaţilor, a procurorului Gheorghe Stan, şef în funcţie al Secţiei pentru Investigarea Infracţiunilor din Justiţie (SIIJ), ca judecător în cadrul Curţii Constituţionale are un...
Serviciul de email marketing furnizat de