Videanu, raport la Jurnalul Naţional

Insoţit de un alai de directori, primarul general Adriean Videanu a vizitat luni redacţia Jurnalului Naţional şi a răspuns la intrebări. Şeful administrativ al Capitalei a transpirat puţin atunci cănd a fost pus să enumere căteva din problemele moştenite de la fostul edil, actualul preşedinte, Traian Băsescu. Insă n-a ezitat: Cazul Bordei şi Catedrala "Sf. Iosif".

Insoţit de un alai de directori, primarul general al Capitalei, Adriean Videanu, a vizitat luni redacţia Jurnalului Naţional. După ce şi-a spus discursul bine invăţat de acasă, despre investiţiile pe care le-a făcut in Capitală, resursele financiare şi proiectele pe care le are in derulare, edilul a răspuns şi la intrebări. Deşi campania de a poposi in toate redacţiile ziarelor şi televiziunilor ne duce cu găndul la faptul că Videanu nu face altceva decăt să se pregătească pentru un nou mandat, el afirmă că nu vrea să mai candideze. Căt despre un posibil inlocuitor, el il vede deja aşezat pe scaunul de edil-şef al Capitalei pe Liviu Negoiţă, finul său, şi edilul Sectorului 3. Şeful Capitalei a transpirat puţin atunci cănd a fost pus să enumere căteva din problemele moştenite de la fostul edil, actualul preşedinte, Traian Băsescu. Insă n-a ezitat: Cazul Bordei şi catedrala Sf. Iosif.

"Primul lucru pe care l-am făcut cănd am venit in Primărie a fost să identific resursele cu care să pot să incep un program de modernizare. Vreau să vă spun din start că din bugetul Bucureştiului, municipalitatea nu reţine decăt 30% - 32%, restul se află la sectoare. Din aceşti bani, 60% se duc pe subvenţie, pe care o resimţim cu toţii in RATB şi transportul in comun. Aproape 28% sunt cheltuielile fixe şi apoi circa 12% reprezintă bugetul de dezvoltare al municipiului.
Singura soluţie pe care am găsit-o pentru accesarea de resurse pentru dezvoltare o reprezintă gradul de indatorare. Am făcut acea emisiune de obligaţiuni, care la momentul respectiv a fost cotată drept cea mai mare şi cea mai de succes emisiune de obligaţiuni făcută de o capitală europeană. După primii doi ani de zile, vă pot spune că, fapt unic in Romănia, am utilizat 500 de milioane de euro cu costuri zero. Asta s-a intămplat pentru că am anticipat politica Băncii Naţionale de apreciere a monedei naţionale, legea imi dă voie să gestionez creditele externe prin băncile comericale, am luat banii, i-am schimbat in lei, i-am plasat in depozite bancare, iar veniturile din aceste depozite au acoperit cheltuielile cu dobănda.

Am făcut rost de aceşti bani, ca o necesitate legală, pentru că legea prevede că nu poţi să demarezi un proiect pănă nu ai finanţarea asigurată. Mai mult, este şi o interpreteare a Curţii de Conturi, din perioada 2002 - 2004, care spune că finanţarea proiectelor trebuie să fie integrală, nelăsăndu-ţi libertatea să găndeşti un program de modernizare a oraşului intr-o proiecţie multianuală şi o finanţare multianuală.

Cei 500 de milioane de euro m-au ajutat să-mi asigur resursele pentru demararea tuturor proiectelor pe care mi le-am propus. Anvergura proiectelor, după o evaluare, era de aproape 3,8 miliarde de euro, iar sumele pe care le puteam disponibiliza erau de circa 1,6 miliarde de euro. Am ales să utilizez rersursele pentru a realiza ceea ce foarte puţini văd: infrastructura subterană a Bucureştiului. Oraşul a fost construit pentru aproximativ 1,2 milioane de locuitori, avem in momentul de faţă mai mult decăt atăt, iar in perspectivă, conform unui studiu al Băncii Mondiale, Bucureştiul şi Varşovia sunt singurele capitale care pot să ajungă in 7 - 10 ani la aproximativ 4 milioane de locuitori, adică să-şi dubleze populaţia. In plus, sectorul privat a luat-o cu mult inaintea administraţiei: s-au investit sute de milioane de euro, bani privaţi, in zone care sunt bombe ecologice pentru Bucureşti şi vă dau un singur exemplu: cartierul Erou Iancu Nicolae: fără canalizare, fără apă curentă, fără gaze, fără energie, fără telefonie, fără absolut nimic.

Ceea ce noi avem de făcut este să recuperăm lipsa de investiţii din ultimii 16 ani din Bucureşti, in special la nivelul infrastructurii. Am luat decizia, cu toate riscurile de imagine, să creăm premiza dezvoltării durabile a oraşului: crearea posibilităţii ca oraşul să aibă utilităţile de orice natură. Vă mai dau un exemplu: zona centrală a oraşului este lipsită de putere electrică instalată. Asta inseamnă că in inelul principal, zona centrală - Magheru, Calea Victoriei, nu poţi să măreşti capacitatea electrică. Practic, dacă doreşti modernizarea unei clădiri nu mai există putere electrică instalată. Hotelul Bucureşti, de exemplu, care urmează să fie pus in funcţiune, trebuie să-şi aducă aproape 8 kilowaţi de undeva din Chitila.

Mulţi au spus că am inceput prea multe proiecte dintr-o dată, dar ele sunt incluse intr-un program coordonator foarte bine detaliat. Nu există altă şansă de reabilitare a infrastructurii decăt intr-o coordonare imediată. Degeaba aş fi modernizat Calea Moşilor, dacă nu rezolvam in paralel Ştefan cel Mare şi Colentina. Ele sunt intr-o interdependenţă totală. Practic, o intervenţie aduce după ea altă intervenţie. Asta dacă vrem o infrastructură compatibilă cu nivelul unei capitale europene.
Ne-am propus ca in mai 2008 să indeplinim obiectivul principal pe care l-am avut, reabilitarea infrastructurii, in principal cea subterană. Un alt lucru important este infrastrucutra drumului: un drum se strică din doi in doi ani nu din cauza imbrăcăminţii asfaltice, ci din cauza infrastructurii. Am luat decizia să reabilităm şi această infrastructură a drumului, care de cele mai multe ori este garantată 40 de ani, şi să impunem criterii de calitate pentru imbrăcăminţile asfaltice. Avem acum, pentru drumurile fără tramvai, garanţie patru ani impusă prin caietele de sarcini, la care se adaugă cinci ani intreţinerea multianuală. Practic, am incercat să-i responsabilizăm pe cei care sunt partenerii noştri să facă lucrări de calitate, pentru că atăt intervenţia de reabilitare in perioada de garanţie, căt şi in perioada de intreţinere multianuală se face pe costurile constructorului. Municipalitatea nu mai face altceva decăt să constate starea de viabilitate a infrastructurii pe care o are in gestiune. Primăria Capitalei are in administrare, in momentul de faţă, 398 de artere principale din cele aproape 5.400 de străzi pe care le are Bucureştiul. Cele 398 de străzi, ca suprafaţă, reprezintă cam 40% din infrastructura bucureşteană.

Un alt domeniu de care ne-am ocupat este managementul traficului, care işi propune să rezolve acea componentă de semnalizare a traficului in Bucureşti. Sistemul de semaforizare in momentul de faţă a fost construit după principiul undă verde pentru 50 km/h. De parcă avem bulevarde libere pe care să putem circula cu 50 km/h. Noul sistem de management al traficului corelează cele 100 de semafoare din inelul principal al Capitalei pe trei nivele de prioritate: primul il reprezintă intervenţiile de urgenţă - Salvare, Pompieri, Poliţie etc - care prin sistem GPS sunt coordonate, iar in momentul in care se apropie de semafor li se dă undă verde. Al doilea nivel de prioritate este planul de transport al RATB-ului, iar mijloacele de transport in comun, tot prin sistem GPS, vor primi undă verde pentru a se incadra in graficele orare. In fine, al treilea nivel de prioritate il reprezintă ambuteiajele in trafic ce vor fi depistate cu ajutorul unor senzori. Şi revin la una din priorităţile noastre: incurajarea sistemului de transport in comun in defavoarea transportului personal.
Pe lăngă aceste proiecte de infrastructură şi de trafic, mai avem proiectul Net City, care vizează toate acele cabluri suspendate. Ele au fost puse ilegal şi cu un aspect dezagreabil, dar ca să poţi să le dai jos trebuie să le creezi alternative. De aceea pe toate drumurile pe care le reabilităm am anticipat acest lucru şi am băgat tubulatura pe care va fi trasă fibră optică şi fibră neagră.

Un program foarte important pe care il avem este şi extinderea spaţiilor verzi, plantarea a peste 200.000 de platani. Surprinzător pentru toată lumea, inclusiv pentru mine, in momentul in care am inventariat terenul aferent spaţiilor verzi am ajuns la concluzia că ne apropiem undeva la 20 mp pe cap de locuitor. Suferă insă calitatea acestor spaţii verzi in Bucureşti. Spaţiu verde neamenajat corespunzător, neirigat şi, de multe ori, nu avem copaci de cea mai bună calitate. Proiectul nostru prevede plantarea a peste 200.000 de platani corelat cu un sistem de irigaţii care să nu mai necesite acea cisternă dezagreabilă care tot timpul udă spaţiile verzi. Primul parc irigat a fost Parcul Circului, unde avem probleme pentru că se tot fură instalaţiile, noi le completăm, iar se fură.. asta este, pănă gardienii iţi vor face şi ei treaba.

Totodată, chiar dacă nu este responsabilitatea noastră, am inceput completarea sistemului de canalizare al oraşului pe străzile secundare, pentru că foarte mulţi primari de sector nu se mişcă.

Â

• Cănd veţi analiza propunerea noastră, ca Şoseaua Bucureşti - Ploieşti să se numească Eugen Ionescu? Dat fiind faptul că este şi va fi un bulevard foarte important, ni se pare normal să poarte un nume cunoscut şi in afară.

Cănd schimbi denumirea unei străzi, trebuie ca cetăţeanul care locuieşte pe acea stradă să schimbe documentele de casă, buletinul, permisul de conducere... toate documentele care atestă că el stă acolo. Am găsit o soluţie, să facem un acord cu serviciul de Evidenţa Persoanelor astfel incăt să nu se schimbe in momentul de faţă şi să fie doar o inţelegere intre noi. Asta inseamnă şi acceptul persoanelor respective şi acceptul Evidenţei Imobiliare. Părerea mea este că in două - trei luni se rezolvă.

• Cănd vor fi gata cele două linii de metrou: Drumul Taberei - Colentina şi Piaţa Victoriei - Otopeni?

Depinde de ce va hotări Guvernul, pentru că, in momentul in care ne inţelegeam, rămăsese ca Autoritatea Metropolitană (insemnănd metroul şi RATB-ul) să intre in funcţiune şi să fie coordonată de Primăria Capitalei. Din păcate actualul ministru al Transporturilor, care totuşi vine din Primăria Capitalei, are o altă abordare şi anume Autoritatea Metropolitană să fie in subordinea Guvernului. Mie mi se pare o eroare incredibilă pentru că de 17 ani nici un Guvern, poate să fie PD, PNL sau PSD, nu este şi nu va fi interesat de extinderea metroului. Singura care este interesată este municipalitatea pentru că ea răspunde, ea e injurată tot timpul pentru ceea ce se intămplă in Bucureşti.
Studiile de fezabilitate spun că durata este de 5 - 7 ani de zile. In schimb, eu cred că in urma unor licitaţii unde, din primele evaluări, nici un constructor romăn nu ar putea indeplini condiţiile de eligibilitate pentru a participa, şi vor veni marii constructori europeni, părerea mea este că in 3 - 4 ani de zile amăndouă liniile pot fi funcţionale. Acest lucru ar trebui să se materializeze intr-o decizie a Guvernului.

• Secretarul se stat din Ministrerul Transporturilor, Barna Tanczos, v-a dat un răspuns arătănd că va sesiza Curtea de Conturi, intrucăt aţi alocat bani pentru o instituţie care nu vă aparţine.

Este o naivitate a acelui om, care nici nu cunoaşte procedura indeplinită pănă in momentul de faţă. Documentaţia iniţiată către Guvernul Japonez pentru finanţarea liniei de metrou Piaţa Victoriei - Otopeni este semnată de primul-ministru şi de primarul general. Nu e semnată doar de mine. Conform legii, studiul de fezabilitate nu intră in ceea ce inseamnă proiect. Pe teritoriul municipiului Bucureşti, pentru că am competenţă de teritorialitate, pot să fac toate studiile din lume. Să aduc luna de pe cer in Bucureşti, pot să fac studiu de fezabilitate pentru chestia asta. In momentul in care iniţiezi un proiect trebuie să fii proprietar, dar noi nu am iniţiat decăt un studiu de fezabilitate şi ceea ce am aprobat in Consiliul General sunt indicatorii tehnico-economici aferenţi studiului de fezabilitate. Ceea ce nu ştie secretarul de stat este că la stabilirea variantei finale a participat ministrul Transporturilor, primul-ministru, Metrorex şi Metrou SA, societatea care a făcut studiul de fezabilitate. Au fost trei variante studiate, decizia finală am luat-o impreună cu primul ministru şi cu toţi subordonaţii care au fost acolo.

• A fost adoptată varianta Orban sau varianta Berceanu?

Era in varianta Berceanu. Dar pe mine nu mă interesează cum se numeşte ministrul, ci cum se numeşte instituţia. Noi avem un protocol semnat cu Ministerul Transporturilor prin ministrul care era atunci, pentru extinderea metroului. Să ştiţi că misiunea Guvernului japonez chiar a venit acum şi este absolut bulversată din cauza inconştienţei unor oameni cum este acest secretar de stat. Noi am apelat la o finanţare japoneză pentru că yen-creditul este finanţarea pe 40 de ani cu 15 ani graţie, 0,75% dobăndă. Este cel mai ieftin credit din lume. Nici nu apucăm noi să exploatăm vreo 10 ani pănă o să rambursăm primul yen din acest credit. Practic, sunt bani daţi gratuit.

• Cănd estimaţi că se va rezolva problema traficului in nord? Ieşirea din Bucureşti. Sunt mai multe proiecte, supraterane, subterane... Care este data la care credeţi că se va ieşi din Bucureşti fără să se mai stea o oră, două, trei...

Depinde de traficul pe care il anticipăm. Din punct de vedere al penetraţiilor in Bucureşti, DN1 nu trebuie să rămănă singura variantă. Acum facem strada Jandarmeriei şi avem străpungerea peste Lacul Străuleşti, care se va inţepa in centura de autostradă a Bucureştiului. Mai avem pe lăngă autostrada Bucureşti - Braşov prin Petricani, un nou proiect pe strada Avionului, pe sub pista de la aeroportul Băneasa, care de asemenea se inţeapă in autostradă.
Privind zona de nord a Bucureştiului au fost situaţii cănd nu ne-am inţeles cu Ministerul Transporturilor, chiar cănd era Berceanu. Ei au adus două zone istorice ale ţării, Moldova şi Ardealul, pe o singură penetraţie in Bucureşti. Din punctul de vedere al Capitalei este o dramă. Le-am spus atunci că autostrada se poate face pe oriunde, de ce trebuie asfixiat Bucureştiul, pentru că iese mai ieftin cu 20 de milioane de euro? Autostrada colectează tot traficul din Ardeal, pe Bucureşti-Braşov, dar şi din Moldova, pe zona Urziceni. Din păcate n-am putut să ne inţelegem şi autostrada a rămas tot acolo. In schimb, noi trebuie să ne găsim soluţii prin aceste penetrări multiple in Bucureşti. Pe DN1, aşa cum stabilisem cu Berceanu, 31 decembrie 2007 ar fi trebuit să găsească lucrările incheiate, inclusiv pasajul subteran de la Băneasa.

• Anul acesta?

Aşa trebuia. Din căte am discutat cu Orban, el a trebuit să mai verifice incă o dată documentaţiile, iar o nouă dată nu o putem anticipa. Pentru a nu pierde timp, municipalitatea a cedat ministerului tot tronsonul de la Podul Băneasa pănă la ieşirea Bucureştiului, pentru că ar fi trebuit să-l facă jumătate ei, jumătate noi.. Noi am făcut studiile de urbanism şi le-am lăsat lucrările, cap-coadă, ca să nu pierdem timp.

• Cănd va trece Poliţia in subordinea Primăriei Capitalei?

Proiectul de lege este in dezbatere publică de vreo şase luni. Cănd Parlamentul va consimţi, dar aici, faţă de varianta discutată cu structurile asociative, a apărut o nuanţă. Se incearcă să se creeze şase poliţii locale in Bucureşti, pe structura fiecărui sector, ceea ce va fi o nebunie de nedescris.

• Cine a propus asta?

Fraţii noştri liberali. Dar asta este. Aici aş mai face o paranteză. Din experienţa de doi ani şi jumătate ca primar general, vă spun că municipalitatea trebuie să schimbe forma de organizare administrativă, pe cele două variante consacrate in UE. Două exemple: Madridul, unde primarul general e ales de comunitate prin vot direct, iar primarii celor 24 de arondismente sunt numiţi de Consiliul General la propunerea primarului. Cealaltă formă de ogranizare e Parisul, unde primarii de sector sunt aleşi prin vot direct, dar primarul general e un fel de prim-ministru local. El are un Consiliu General care funcţionează practic ca un Guvern. Forma noastră de organizare este unică.

• Cănd veţi introduce taxe pentru accesul cu maşina in centrul Capitalei?

Imediat ce vom epuiza alternativele pe care trebuie să le consturim: locuri de parcare suficiente, să inchidem inelul central al Bucureştiului - cu pasajul de la Basarab, cu pasajul subteran de la Leu pănă dincolo de 13 Septembrie...

• Care este delimitarea pentru zona centrală?

Ştefan cel Mare, Mihai Bravu, Olteniţei, Viilor, acesta este inelul principal al Bucureştiului.

• Mă refer la zona centrală pentru care se va plăti o taxă la intrare.

Restricţiile se pot pune pe zone care pot fi monitorizate prin GPS. Experienţa Londrei, care este relevantă din punctul ăsta de vedere, a inceput cu city-ul londonez şi apoi s-a extins. E adevărat, cu tarife diferite. Au avut rezultate extraordinare. Dar toate aceste taxe au fost introduse după finalizarea lucrărilor de infrastructură, inclusiv parcările. Acelaşi lucru il vrem şi noi, deci taxa se va introduce probabil in 7 - 10 ani.

• Pe noi ne interesează spaţiile verzi, parcurile şi fiecare copac in parte. Cănd n-o să ne mai trezim cu moştenitori care căştigă, legal in cea mai mare parte, hălci intregi din parcuri? De ce nu se găseşte soluţia ca terenul pe care ei l-au revendicat şi l-au căştigat să le fie dat in altă parte? Există soluţia protejării parcurilor, terenurilor, spaţiilor verzi şi copacilor?

Da, există. Şi vreau să vă spun că municipalitatea are in administrare cinci parcuri: Herăstrău, Tineretului, Carol, Cişmigiu şi Circului şi trei esplanade verzi: cea de la Teatrul Naţional, esplanada de la Unirea şi cea mică de pe Bulevardul Lascăr Catargiu. Acolo am făcut acel proiect pilot cu plantarea de platani, care s-a dovedit a fi un succes şi in momentul de faţă il extindem. Dacă şi sectoarele ar fi făcut ce am făcut noi, şi anume: elaborarea planurilor urbanistice pe fiecare parc in parte şi intabularea lor, chiar dacă apar erori juridice sau administrative de punere in posesie a foştilor proprietari sau a unor aşa-zişi proprietari in zonele verzi, oricum ei nu pot construi absolut nimic.

• Vă contrazic, uitaţi-vă la cazul Constanda.

Bordeiul, legal, nu a fost parc niciodată. A fost numită Grădina Bordei...

• Care este diferenţa dintre grădină şi parc?

Parcul este inregistrat din punct de vedere urbanistic in zona V1. Şi acolo n-ar fi putut să construiască neam de neamul lui Constanda. Pentru tot ce este V4, care inseamnă spaţii verzi, planul urbanistic general şi legea mediului dădeau posibilitatea modificării acestui indicativ, zonă verde V4, intr-o altă incadrare urbanistică, cu posibilitatea de a construi. Ordonanţa de urgenţă dată de curănd de Guvern reia ceea ce Sulfina Barbu a făcut acum un an şi jumătate, adică imposibilitatea modificării indicatorilor urbanistici in toate zonele verzi, de la V1 la V8, dar ea a fost modificată de Parlament. Parlamentul e suveran in tot ceea ce hotărăşte.

• Cănd se vor scoate tramvaiele din Bucureşti?

Niciodată. Din contră, vreau să vă dau căteva argumente. Parisul a introdus prima oară acum şase luni, după aproape 50 de ani, tramvaiul. Ierusalimul şi-a desfiinţat bulevardul principal şi a introdus tramvaiul. La Montreal mi s-a spus că cea mai mare greşeală pe care a făcut-o Montreal-ul in ultimii 150 de ani a fost că şi-a scos tramvaiul.

• Cine credeţi că va trebui să candideze la Primăria Capitalei in continuarea dumneavoastră? A - Vasile Blaga, B - Răzvan Murgeanu sau C - Liviu Negoiţă?

Varianta C. E o opţiune personală, pentru că Negoiţă a trecut prin administraţie şi ştie foarte bine ce are de făcut, nu-i mai trebuie o perioadă de acomodare.

• Blaga a fost şeful administraţiei.

E altceva. Problema e că iţi trebuie o perioadă să te familiarizezi. Uitaţi-vă la primarii capitalelor europene. Toţi au cel puţin două mandate. Vă fac o confidenţă: Gallardon, primarul Madridului, e de origine romănă. Se trage din familia Cantacuzino şi vrem să-l chemăm in martie să-i dam un titlu de cetăţean de onoare.

• Despre renegocierea contractului cu Apa Nova ce ne puteţi sune?

Avem un proiect de hotărăre de consiliu privind constituirea comisiei. Intr-adevăr, Apa Nova, după o reţinere de vreo doi ani, este dispusă să incepem renegocierea contractului. Dar trebuie să angrenez toţi actorii politici din Consiliul General, ca să nu existe nici un fel de suspiciune, pentru a nu transforma renegocierea contractului cu Apa Nova intr-o nouă dispută politică. Şi mai am nevoie de un consultant, dar cred că 2008 va fi un an bun pentru finalizarea acestor discuţii.

• Aţi găsit locurile pentru plantarea celor 200.000 de platani?

Pentru ce vom face anul viitor, aproape 70 de mii, da. Primarii de sector care au avut disponibilitatea ne-au transferat, in baza unui acord, anumite zone aferente arterelor oraşului: Iuliu Maniu, Drumul Taberei, Bulevardul Unirii, Colentina, sunt vreo 16 artere principale.

• Cum se face că la Aeroportul Otopeni s-a construit un pasaj, de la zero pănă la sisteme de semnalizare, cu 6 milioane de euro, dar reparaţiile la Podul Grant au costat 10 milioane euro?

Toate lucrările de construcţii pe care le facem se atribuie prin licitaţie publică. Se intocmeşte un studiu de fezabilitate, care dă o valoare relativă, dar nimeni nu poate să controleze preţul lucrărilor care se fac acolo. Nu ştiu ce categorii de lucrări au făcut la Otopeni. De multe ori, să ştiţi că o casă pe care o reabilitezi costă mai mult decăt una pe care o construieşti.

• Pot fi de acord, dar cifrele sunt foarte mari

Nu ştiu să vă răspund, dar ceea ce ştiu este că dacă nu se utiliza tehnologia folosită pe Podul Grant, anul acesta trebuia să intervenim din nou.

• Am inţeles că vindeţi terenul de sub Titan Mar. Căt ar fi costat terenul dacă nu aţi fi scos ilegal calea ferată de pe acel teren? Era o linie industrială colectoare, strategică, deci nu putea fi desfiinţată decăt prin hotărăre de Guvern, cu aviz de la Ministerul Transporturilor şi de la MAPN.

Terenul de acolo este proprietatea companiei mele, inclusiv calea ferată. Calea ferată strategică de care spuneţi dumneavoastră nu e chiar atăt de strategică, a fost desfiinţată acum 7-8 ani de zile de municipalitate, o dată cu reabilitarea Căii 13 Septembrie. Aia este o linie ferată industirală, LFI cum o denumeşte legea, care este in proprietatea societăţii comerciale, lucru constatat de o hotărăre judecătorească definitivă şi irevocabilă. Titan Mar a fost cumpărător de bună credinţă. Demontarea liniei a inceput prin 2003.

• Ce probleme delicate aţi moştenit de la predecesorul dumneavoastră la Primărie, Traian Băsescu?

Permiteţi-mi să nu răspund.... (n.r. - răde incurcat) Un lucru dificil de chestionat este categoric Bordeiul. Al doilea, nu de la dănsul, ci de la Lis, este Catedrala Sf. Iosif. In timpul mandatului meu au fost două chestii sensibile, care din păcate.... Ca primar, eu n-am semnat nimic.

• Să revenim la problema traficului, cănd vom circula normal in Bucureşti?

La nivelul mediei UE, in mai 2008.

• Există soluţii pentru decongestionarea traficului in zona Romană - Universitate?

Avem un pasaj pietonal pe care il facem in momentul de faţă la Romană, este in licitaţie din căte ştiu, şi prezervăm loc pentru aducerea Bulevardului Dacia in subteran şi eliminarea intregului conflict de circulaţie de acolo. Diametrala nord-sud se va completa o dată cu străpungerea pe care noi o facem pe Buzeşti - Berzei - Uranus, care va prelua foarte mult din trafic. Din punctul meu de vedere, este cea mai importantă intervenţie de urbanizare, de infrastructură, pe care Bucureştiul trebuie să o facă in următorii 3 - 5 ani.

• Dar nu este in intărziere?

Avem o licitaţie contestată pentru exproprieri, deci nu putem să incepem să facem expropierile. Şi nici nu pot să mă apuc să reabilitez drumul fără să facem exproprierile. Au fost licitaţii şi s-a adjudecat constructorul, dar incă nu putem să-i dăm drumul.