Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Moartea lui Ayrton Senna, dar şi a lui Roland Ratzenberger, ambii decedaţi în mai 1994 la Imola, a obligat lumea Formulei 1 să lucreze în mod serios pentru asigurarea securităţii, cu rezultate spectaculoase, chiar dacă riscul zero nu există. De atunci, progresele continuă, fără încetare, iar un seminar cu subiect securitatea F1 va avea loc joi, la Imola, chiar în ziua celei de-a 20-a comemorări a acestei duble drame.
Un deces cu un impact enorm
„Weekend-ul de la Imola a fost un catalizator al schimbării”, estimează Max Mosley, pe atunci preşedinte al Federaţiei internaţionale de automobilism (FIA). „Moartea sa a avut un enorm impact, pentru că era recunoscut de toţi, inclusiv de către piloţi, drept numărul 1. Iar personalitatea sa făcea ca toată lumea să-l aprecieze. Dacă nu ar fi fost Ayrton, am fi continuat, cu certitudine astfel şi am fi avut un alt mort în 4-5 ani”, a adăugat Mosley.
19 zile de comă
De fapt, la 10 zile doar după drama de la Imola, la Monaco, Sauber-ul austriacului Karl Wendlinger a ieşit în decor imediat după faimosul tunel. Bilanţul: 19 zile de comă. Wendlinger şi-a reluat cariera, dar în GT.
Progresele
S-au înregistrat apoi progrese remarcabile în ce priveşte căştile, cockpit-ul, pneurile şi circuitele. Sistemul „Head And Neck Suport” (HANS) a fost g~ndit în anii 80 de un cercetător american în biomecanică, dr. Robert Hubbard. Pus pe umeri, de-asupra căştii, acest suport protejează capul pilotului în caz de şoc, dar face şi să nu se clatine prea tare, prea repede şi prea mult. Este obligatoriu în F1 din 2003 şi permite adesea evitarea accidentelor mortale. El se adaugă progreselor efectuate pentru căşti şi viziere, de când Felipe Massa a fost lovit în faţa de o piesă mecanică în 2009, la Marele Premiu al Ungariei.
În cockpit, protecţia laterală de o parte şi alta a capului pilotului a devenit rapid obligatorie după 1994, pentru a evita deplasarea prea accentuată în caz de şoc lateral. Mai multe accidente în care piloţii au fost grav accidentaţi la picioare au condus, de asemenea, la norme mai stricte pentru crash test, ca la maşinile de serie, insistându-se pe rezistenţa în 'crash box', menită să absoarbă cât mai mult posibil impactul unui şoc frontal.
În ce priveşte ţinuta de drum, lupta pneurilor soft între doi fabricanţi concurenţi, precum Michelin şi Bridgestone, s-a încheiat, comentează France Presse. Imediat, Pirelli, furnizor exclusiv al F1, propune gume mai puţin performante, aceleaşi pentru toţi, care reduc viteza de trecere în curbe. Ele ţin mai mult timp, dar piloţii trebuie, totuşi, să le menajeze. Iar pentru a evita ca roţile prost strânse în standuri sau desprinse într-un şoc să zboare, au devenit obligatorii cablurile pentru a le reţine.
Cea mai spectaculoasă evoluţie
În sfârşit, cea mai spectaculoasă evoluţie a fost pe circuite, care au fost redesenate, cu locuri de refugiu mai importante, şicane în linie dreaptă şi asfalt foarte abraziv în locul vechilor porţiuni vălurite, pentru a se putea frâna mai uşor monopostul aflat în derivă. De notat, de asemenea, barierele absorbante, care se generalizează şi înlocuiesc continuu amestecul de blocuri de beton şi vechile pneuri, în special pe circuitele urbane, cum ar fi Monaco.
„Formula 1 este mai sigură astăzi, dar nu cu totul sigură, pentru că sunt multe lucruri care se pot întâmpla”, apreciază Sebastian Vettel, cvadruplu campion mondial. „Din păcate, a fost nevoie mereu de accidente şi de evenimente negative pentru a învăţa mai mult”.
