Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Ultimul an de comunism a fost cel mai prolific în activitatea Întreprinderii de Vagoane din Arad (IVA). Era compusă din două secţii: una specializată în vagoane de marfă, cealaltă în vagoane de călători.
Întreprinderea era vestită pentru trei lucruri: asigura întregul export de vagoane al României către statele din fostul bloc comunist, Asia şi Africa; a realizat trenul preşedintelui Nicolae Ceauşescu; a fost locul unde s-au fabricat vagoanele de metrou puse în circulaţie pe magistrala Capitalei. Metrourile se fabricau tocmai la Arad, pentru că IVA era singura întreprindere din ţară care realizase până atunci vagoane de călători. În plus avea şi un institut de proiectări şi cercetări foarte puternic, unic în ţară. Erau obiective importante, care au determinat autorităţile comuniste să declare IVA ca fiind întreprindere de interes naţional, iar liniile tehnologice de la Arad erau considerate secrete de stat şi păzite cu străşnicie. De aceea, nu trecea săptămână ca prim-secretarul judeţului să nu vină în inspecţie. Într-o vreme îşi începea chiar săptămâna la IVA, cerând rapoarte pe care apoi le trimitea mai departe la Bucureşti. Autorităţile trebuiau să se convingă că nu apar sincope de aprovizionare şi de execuţie în domeniul bănos al pregătirii infrastructurii pentru căile ferate. Când întreprinderea avea de executat comenzi speciale, prim-secretarul venea chiar şi de trei ori pe săptămână să fie informat asupra stadiului de implementare a proiectului.
Ceauşescu conducea metroul la inaugurările magistralelor
Întrebarea (pe care cei care stabileau planul nu şi-o puneau niciodată) este: cum reuşeau muncitorii să se încadreze în cerinţe şi să se autodepăşească permanent? Reţeta pe care comuniştii o aplicau în realizarea planului era extrem de simplă, cu ingrediente aplicabile nu numai la Arad, ci în întreaga industrie naţională, descrisă astfel de ziarul judeţean Flacăra roşie: "O bună organizare a muncii, prin faptul că muncitorii care alcătuiesc formaţia sunt specializaţi pe tipuri de operaţii tehnologice – specializare care se va adânci în cursul acestui an –, prin înaltul nivel al pregătirii profesionale – pregătire care va fi perfecţionată în continuare şi, în fine, dar nu în ultimul rând, prin folosirea eficientă a timpului de lucru, prin dăruirea în muncă de care dau dovadă încă din prima zi de lucru a anului în curs toţi muncitorii – toate acestea conducând constant la creşterea productivităţii muncii, care constituie un obiectiv prioritar al acestei formaţii de lucru, un alt obiectiv, la fel de important, urmând să-l constituie, între altele, asigurarea unui nivel tehnic şi calitativ superior".
Ioan Bele a fost şeful Secţiei Vagoane speciale şi metrou la IVA. A lucrat în fabrică din anul 1980 până în 1993, când a trecut în învăţământ, iar acum este profesor la Universitatea "Aurel Vlaicu" din Arad. Inginerul îşi aminteşte că primele prototipuri pentru metroul bucureştean s-au realizat la fabrică chiar cu câteva luni înaintea angajării sale în anul 1979.
În acel an s-a şi inaugurat în Bucureşti primul tronson al magistralei 1, cu 12 rame de metrou realizate la Arad (o ramă este o garnitură formată din două vagoane). Ceauşescu personal stătea în cabina metroului la fiecare tronson inaugurat. Ramele au fost fabricate şi proiectate la IVA, în cadrul centrului de proiectare şi cercetare, un centru pe care comuniştii l-au construit special pentru IVA şi care era o clădire de birouri cu nouă etaje, placată cu un mozaic care reprezintă aspecte ale luptei comuniste. Era una dintre cele mai înalte clădiri ale Aradului, care, din cauza culorii sale, a primit denumirea de Casa Albă. Avea, iată, şi România o Casă Albă cu care se mândrea...
Un centru de proiectări pentru întreaga ţară
Inginerul Bele îşi aminteşte că proiectul schemelor electrice ale vagoanelor a fost realizat de Întreprinderea Metroul Bucureşti. Acesta a fost pus în aplicare de către un grup de ingineri specialişti în tracţiune electrică.
O dată cu avansarea lucrărilor de realizare a tunelelor şi a celorlalte magistrale s-a continuat fabricarea ramelor de metrou în Arad. Au fost necesare o serie de importuri obţinute numai până în 1986, iar după 1986 realizate integral pe orizontală de industria românească – ceea ce era un extrem de important succes, pentru că practic însemna independenţa economică a acestei ramuri industriale faţă de furnizorii externi.
Inginerul Dan Micălăcean ne spune că, pentru IVA, anul 1989 însemna în jur de patru rame de metrou pe lună, o producţie prolifică în acea vreme. Numai secţia de vagoane speciale, care realiza asamblarea trenului, avea circa 400 de muncitori. La montaj lucrau peste 1.000 de muncitori, iar în Sectorul 1 se realizau boghiurile. În total la IVA erau în jur de 2.300 de muncitori numai pe sectorul de vagoane-călători. Ramele de metrou se realizau exclusiv pentru Bucureşti.
În paralel, IVA livra vagoane de călători pentru piaţa internă şi externă. Ing. Micălăcean spune că la Arad era singura fabrică din ţară care realiza vagoane noi de călători. În fabrica de vagoane din Arad s-au realizat până la 70-80 de prototipuri! Astăzi, vagoane arădene rulează, printre altele, în Grecia, Sri Lanka, Brazilia, Peru, Egipt, Irak, Iran, Rusia (vagoane de poştă şi automotoare), Argentina, Germania, Indonezia, Bangladesh. Şi, evident, pe căile ferate române.
Până în anul 1989, vagoanele care se făceau la IVA (Întreprinderea de Vagoane Arad) erau de un anumit nivel tehnic – corespunzător vremurilor respective... Uzina arădeană producea pentru CFR vagoane relativ simple din punct de vedere al echipamentelor, viteza de circulaţie era stabilită la 120 de kilometri pe oră. Vagoane mai complexe erau cele fabricate pentru export – spune Dan Micălăcean, director general adjunct al Astra Vagoane Călători.
Ceauşescu mai dezvoltase fabrici în Oltenia, care fabricau vagoane de marfă, la Balş se produceau boghiuri şi osii montate. În ultima parte s-a încercat dezvoltarea industriei la Turnu-Severin, prin fabricarea unor rame pentru transport suburban, dar proiectul venea tot de la Centrul de Proiectări din Arad.
252 de rame de metrou pentru Bucureşti în zece ani
Anul 1989 a închis seria de rame electrice de metrou nou, realizate la Arad. În total s-au fabricat 252 de rame, ceea ce înseamnă 504 vagoane. Angajaţii vechi ai fabricii îşi amintesc că la ramele 100 şi 200 s-au organizat festivităţi, dar numai tovărăşeşti, cu bătut pe umăr şi servit un sandviş. Festivitatea era simplă: în prezenţa beneficiarului de la Metrorex, a conducerii IVA, se asista la ieşirea din hală a trenului. La petrecerile de la Hotelul Partidului, angajaţii nu erau invitaţi, doar conducerea de partid, directorii şi inginerii-şefi, oaspeţii din Bucureşti. Nu se putea ciocni nici un pahar de şampanie, Decretul 800 (400) interzicea consumul de alcool în incinta societăţii indiferent de prilej.
Într-o fabrică din Arad, un macaragiu fusese condamnat la moarte, pentru că urcase băut în cabină şi a scăpat încărcătura pe un alt muncitor, care a murit pe loc, strivit.
"... 3 ianuarie 1989. Oamenii muncii de la IVA «au debutat» în noul an animaţi de hotărârea fermă de a face totul pentru înfăptuirea exemplară a complexelor sarcini ce le revin în cursul celui de-al patrulea an al actualului cincinal" – scria ziarul Flacăra Roşie din Arad. Planul trasat întreprinderii cu peste patru mii de muncitori era nu provocator, ci devastator: realizarea unui vagon şi jumătate pe fiecare schimb în primul trimestru al anului! "Acest fapt ne este confirmat, între altele, şi de formaţia condusă de maistrul Dumitru Ciornei – formaţie care lucrează la vagonul de cărbune pentru CFR. După cum ne spunea maistrul Ciornei, formaţia are de realizat 1,5 vagoane/schimb. Însă, chiar din prima zi de activitate a lui ’89, va realiza mai mult."
O eră în care nu am ajuns niciodată
Două din cele 252 de rame de la IVA urmau să fie rame de metrou cu tiristoare – reglarea vitezei se făcea în mod continuu cu variator de tensiune continuă, realizat în România la ICPE Bucureşti. Asta însemna pentru metrou intrarea într-o nouă etapă, în care industria românească nu a mai ajuns însă niciodată. Practic, în România s-au realizat doar cele două rame de generaţia a 2-a, iar cele existente acum, de generaţia a treia, sunt din import, spune cu regret Ioan Bele. Înaintea livrării fiecărei rame de metrou era testată pe linia de probă a întreprinderii de vagoane, lângă Stadionul UTA. Ramele erau rulate 500 km în "probe de casă" şi 100 km la recepţionarea de către Metrou.
După 1989 la Arad s-a mai continuat doar finalizarea a 12 trenuri de metrou intrate în reparaţie capitală. Producţia de metrouri noi la fabrica din Arad a durat până la Revoluţie. După 1990 s-au mai făcut doar reparaţii capitale, până în 1993. Ca o ultimă zvâcnire, în 2002 s-a făcut modernizarea a patru rame de metrou.
I.V. Arad, fabrica trenului prezidenţial
La Întreprinderea de Vagoane Arad s-au realizat primele prototipuri de metrou în anul 1979. În aceeaşi secţie de la IVA s-au realizat vagoanele lui Nicolae Ceauşescu. Existau cerinţe speciale. Calitatea era controlată nu numai de CTC-ul fabricii, ci şi de reprezentanţi ai Securităţii. Echipamentele erau verificate, o parte din ele fiind din import. Interiorul era integral de lemn masiv, mobilierul vagoanelor era executat tot la Arad, la CPL. Echipamentele de transmisie erau din import. Vagoanele pentru Ceauşescu constituiau secrete de serviciu. Erau singurele din ţară care au fost climatizate. Verificarea climatizării se făcea la Viena, iar testarea se executa în cele mai reci zone din ţară. În exterior nu difereau de cele clasice. Se puteau identifica prin culoarea vopselei: albastru-indigo cu dungi argintii. Viteza lor de deplasare era de 160 km pe oră, în vreme ce cele normale suportau doar 120 km la oră.
Şi Ceauşescu a vizitat fabrica de vagoane din Arad, iar vizita era să se încheie dramatic. Macaragiul a scăpat piciorul de pe pedală şi utilajul a început să sune. Omul a scăpat ca prin urechile acului să fie împuşcat de gărzile de corp ale preşedintelui. În continuarea vizitei oficiale, îşi amintesc angajaţii vechi ai fabricii, au fost daţi jos toţi macaragiii din cabine.
