Autostrada spre Ploieşti costă 450 de milioane de euro. Vezi când ar trebui să fie gata

Autostrada Bucuresti – Ploiesti are 62 de kilometri, este construita pe bani de la buget si costa 450 de mili­oane de euro. Cele doua tronsoane, Bucuresti – Moara Vlasiei de 19 kilometri si Moara Vlasiei – Ploiesti de 42 de kilometri au ca termene de finalizare lunile octombrie, respectiv decembrie ale acestui an. Primul tronson este finalizat in proportie de 83%, cel de-al doilea se lauda cu un procent de 59%. Ambele bucati de autostrada au probleme cu cate un pod. Astfel, la iesirea din Bucuresti, pe o portiune de 6 kilometri pana in Pipera, nu s-a putut lucra si podul peste centura de nord a ramas suspendat. Latifundiarii refuza sa isi dea terenurile pe bani putini, asa cum prevede noua lege a exproprierilor. Pe celalalt tronson, la Barcanesti, po­dul a ramas si el suspendat. Mo­ti­vul? Aceleasi exproprieri. Constructorul s-a vazut nevoit sa isi agate podul de un zid improvizat pentru ca oamenii sustin ca nu au fost ras­platiti indeajuns pe gospodarii. Intre timp, rectificarea bugetara a dat bani pentru Autostrada Bucuresti – Ploiesti. Mi­nisterul Transporturilor a achi­tat in jur de 63% din costul intre­gu­­lui proiect. Termenele de executie si implicit de finalizare au fost de altfel cu mult amanate. Pe tronsonul din­tre Moara Vlasiei si Ploiesti nu s-a lucrat in jur de 16 luni, iar contractul a fost la un pas de reziliere.

Cei 62 de kilometri de autostrada care vor lega Bucurestiul de Ploiesti se construiesc pe bani de la buget. 450 de milioane de euro reprezinta costul total al lucrarilor. Ultima vizita pe santier nu a fost insa tocmai imbucuratoare pentru Anca Boagiu, mi­nistrul Transporturilor, si premierul Emil Boc. Desi o data cu rectificarea de buget autostrada a primit bani pentru continuarea lucrarilor, in teren lucrurile nu arata deloc bine. Termenul avansat pentru predarea autostrazii este luna octombrie a acestui an pentru Bucuresti – Moara Vlasiei si luna decembrie tot a acestui an pentru cei 42 de kilometri dintre Moara Vlasiei si Ploiesti. In acest moment, sunt practicabile doar doua portiuni din intreaga autostrada. De la centura de nord a Bucurestiului si pana aproape de Moara Vlasiei, atat cat tine primul tronson pe care construieste Pizzarotti si Tirrena Scavi exista deja mixtura astfaltica. Lucrurile se schimba pe tronsonul pe care lucreaza Pa & Co, Umb si Euroconstruct. Cei 42 de kilometri, impartiti intre cele trei firme, au stadii foarte diferite. Daca UMB si Pa & Co au deja mixtura asfaltica, bucata ce ii revine Euroconstruct se gaseste in stadiul de pamant, terenul fiind doar decopertat. Se mai lucreaza ce e drept la cateva poduri sporadice.

Potrivit datelor oficiale, in acest moment, tronsonul de 19 kilometri dintre Bucuresti si Moara Vlasiei este gata in proportie de 83%. Constructorul a dat asigurari ca il va preda in luna octombrie. Pe cealalta portiune de 42 de kilometri pe care lucreaza regii asfaltului stadiul fizic al lucrarilor este de 59%. Este cunoscut faptul ca in luna aprilie Anca Boagiu, ministrul Transporturilor, a anuntat ca daca lucrarile nu avan­seaza, contractul Moara Vlasiei – Ploiesti va fi reziliat. Dupa 16 luni de stagnare, santierul s-a pus in miscare. Marul discordiei a fost o a treia banda pe sens. Practic, desi nu a fost proiectata pe sase benzi de circulatie, trei pe fiecare sens, Radu Berceanu a aprobat schimbarea pe vremea cand ocupa postul de mi­nistru. Banda buclucasa a fost construita intre kilometrii 15 si 40. In luna aprilie constructorii au cerut majorarea costurilor, dar au fost refuzati pe motiv ca banda nu a fost prevazuta in proiectul initial. De altfel, in 2008, printr-o simpla semnatura, tot Berceanu a fost cel care a aprobat o modificare de solutie care a ridicat costul autostrazii cu 76 de milioane de euro. De altfel, termenele de executie si cele de predare ale lucrarilor au fost si ele amanate.

Sectiunea Bucuresti – Moara Vlasiei a trebuit modificata din mers. Practic, cei 6 kilometri care ar fi trebuit adusi pana in Pipera nu au putut fi executati. Au fost probleme cu exproprierile latifundiarilor din zona, care au refuzat sa isi dea terenul pe bani putini, asa cum prevede noua lege a exproprierilor. Asa se face ca, in acest moment, un pod se termina brusc in centura de nord. Acolo, s-a ajuns la o solutie de compromis. Autostrada va fi legata direct de centura printr- o bretea. In privinta celor 6 kilometri, termenul s-a devansat cu inca un an. Negocierile terenurilor care valorau odata milioane de euro vor fi destul de dificile. De altfel, in acest moment din cei 6 kilometri s-a reusit exproprierea a 2% din intre­gul amplasament. Valoarea celor 19 kilometri, dintre Bucuresti si Moara Vlasiei se ridica la 200 de milioane de euro. Ministerul Transporturilor a achitat pana in acest moment 62% din intreaga suma.

Tronsonul de 42 de kilometri de la Moara Vlasiei inspre Ploiesti va­loreaza 250 milioane de euro. Si pe acest tronson, un pod pare sa fie marul discordiei. Este vorba despre constructia de la Barcanesti unde au fost unele probleme cu exproprie­rile si oamenii nu vor sa se dea din calea excavatoarelor, considerand ca au primit prea putini bani. Noile norme notariale adoptate in 2010 in privinta exproprierilor au adus de altfel nenumarate nemultumiri, banii incasati de la stat fiind cu mult mai putini in cazul exproprierilor de uti­litate publica. Asa se face ca podul de la Barcanesti sta agatat intr-un zid de beton ridicat de constructor. Pentru tronsonul de 42 de kilometri, Mi­nisterul Transporturilor a platit pana in acest moment aproape 63% din intreaga suma.

Daca pe cei 62 de kilometri dintre Bucuresti si Ploiesti este posibil sa se circule, pe bucati ce-i drept, pana la sfarsitul acestui an, pe Comarnic – Brasov contractul trebuie relicitat. In 2010, asocierea Vinci – Aktor renunta la concesiunea pe care o semnase cu Ministerul Transporturilor in 2008. Pe atunci, cele doua firme promiteau sa ne dea la cheie in patru ani de la inceperea lucrarilor, cu finantare obtinuta de la Banca Europeana de Reconstructie si Dezvoltare (BERD), cei 58 de kilometri spre munte. Doi ani mai tarziu, s-a ajuns la concluzia ca finantarea promisa de Aktor – Vinci de la BERD contravine contractului de concesiune si, mai mult, dezavantajeaza statul roman. Practic, contractul cu Aktor – Vinci ar fi ajuns o copie fidela a pagubosului contract Bechtel.