Click Accept pentru a primi notificări cu cele mai importante știri!
Născut în 1854, în satul Şerbeşti, judeţul Tecuci, Anghel Saligny a studiat la Şcoala Tehnică Superioară din Charlottenburg, Germania. Profesor la şcoala Naţională de Poduri şi Şosele, academician şi preşedinte al Academiei Române, Mare Ofiţer al Legiunii de Onoare, Franţa, a încetat din viaţă în 1925
Primul tronson al căii ferate spre litoralul Mării Negre a fost cel dintre Constanţa şi Cernavodă, realizat în 1860 de către compania Offenheim înainte ca Dobrogea să fie cedată României. După războiul de independenţă şi alipirea Dobrogei, în 1879 a început construcţia tronsonului Bucureşti – Ciulniţa – Feteşti. Legătura celor două tronsoane necesita realizarea unor poduri peste Dunăre şi braţul Borcea.
PREMISELE CONSTRUCŢIEI
Guvernul român lansează două licitaţii internaţionale pentru construirea podurilor, în 1883 şi în 1886, dar nici un proiect nu a fost acceptat, deşi au participat firme de renume din Occident. În decembrie 1887, Ministerul Lucrărilor Publice îl desemnează în mod oficial pe Anghel Saligny să elaboreze proiectele pentru linia Feteşti – Cernavodă. La 1 decembrie 1889, acesta prezintă într-o formă definitivă proiectul marelui pod. În ianuarie 1890, era marcată începerea lucrărilor, care vor fi finalizate în numai cinci ani.
REALIZAREA PODURILOR
Complexul originar de poduri de la Cernavodă se compunea dintr-un pod peste braţul Borcea, unul peste Dunăre şi un viaduct peste balta Iezerului, desfiinţat în 1969, în urma desecării acestei bălţi, şi înlocuit cu un terasament de rambleu. Întreaga linie ferată, inclusiv podurile, au fost executate cu cale simplă. Podul de peste Dunăre are o deschidere centrală de 190 metri şi alte patru deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri. Podul se află la 30 m peste nivelul apelor mari ale Dunării pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge.
Podul peste Borcea cuprinde trei deschideri de câte 140 metri şi un viaduct cu 11 deschideri a 50 metri. Se hotărăşte folosirea oţelului moale (turnat la cald) pentru prima dată în lume în locul oţelului pudlat.
Astfel, la 3 ianuarie 1890 au început lucrările executate de firme franceze şi belgiene. Tot materialul metalic al podului a fost adus cu vapoarele prin portul Constanţa. S-a adoptat sistemul de montaj pe schele, atât la viaducte, cât şi la tabliere. La întreaga lucrare s-au utilizat 16.823 tone de oţel şi câteva milioane de nituri. Cu rampele de acces, cei 4.087,95 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit în România şi primul ca lungime din lume.
Deschiderea centrală de 190 m era cea mai mare din Europa continentală. Costul total al tronsonului de linie ferată Feteşti – Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată şi staţiile, a fost de 35 milioane de lei aur.
INAUGURAREA PODURILOR
Aceasta a avut loc la 14/26 septembrie 1895, în cadrul unor mari festivităţi la care a participat şi regele Carol I. Un tren special cu oficialităţi a plecat din Gara de Nord din Bucureşti la ora 9:05, sosind la Feteşti la ora 12:30.
După ce s-a bătut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurării şi s-a celebrat serviciul religios, trenul de încercare format din 15 locomotive a trecut pe pod cu o viteză de 60 km/h, într-un zgomot infernal produs de fluierele locomotivelor, sirenele vaselor de pe Dunăre şi de muzicile fanfarelor. Al doilea tren rezervat "oaspeţilor" a trecut peste pod cu viteza de 80 km/h.
În tot acest timp, Anghel Saligny a stat sub pod pe o şalupă, alături de muncitorii cu care realizase această măreaţă operă.
Prin aşezarea simetrică a grinzilor faţă de deschiderea centrală, prin forma zveltă şi armonioasă a conturului general, prin subţirimea barelor dantelate, aşezat la o înălţime apreciabilă deasupra apei şi susţinut de pile înalte şi subţiri, cu cei doi dorobanţi ce străjuiesc intrarea, a fost şi este şi astăzi considerat unul dintre cele mai frumoase poduri metalice din lume.
Intrat în conservare (sunt necesare intervenţii pentru consolidarea capetelor de pod), podul are acum un aspect de lucrare părăsită, spoiala de vopsea dată de CFR nereuşind să ascundă petele de rugină care au atacat piesele metalice. Protecţia militară a dispărut, statul român considerând un efort financiar prea mare plata pentru paza podului. "Avem doi angajaţi de la CFR care observă zilnic ce se întâmplă pe pod şi în jurul lui, mai dăm şi noi roată din când în când, podul este în perfectă stare de funcţionare, dar acum este conservat", explică Constantin Moisoiu, şef de district la CFR Cernavodă, cât de "straşnic" păzit este un obiectiv prins în lista monumentelor istorice şi care ar fi trebuit protejat de Legea patrimoniului naţional.
